http://rt-transport-safety.blogsp...blog-post.html「柴油车的真相」这篇文章流传已久, 原作者自称是某学校「车辆系」专家 (学生? 博士? 教授?), 据私下查访 (因为原作者已经不知躲到哪里去了? 现在只能靠网路传闻猜测), 其实只是一位卖车业务写的. 主因是他所属的日系公司没有柴油车可以卖, 却不断有潜在客户转投柴油的怀抱, 在此情境下, 遂引用各种未经证实的传闻资料, 写出这篇文章来散播, 以制造氛围, 企图影响客户不要买柴油车.
该文在初期就已经受到各界汽车专家的大声质疑, 现在业界同仁大多等着看笑话, 看看未来, 如果这家日系公司决定引进柴油车的话, 不知这位业务要如何反过来自圆其说?
不幸的是, 当初的原文, 因为网友无知地转寄, 造成错误资讯一再被误传, 甚至许多网友不知情地, 将错误资讯公开放在自己的部落格上 (其中甚至不乏在车修业内任职的技工, 连求证都没有就传播给别人). 为了避免该资讯误导大众, 小弟就手边收集到的资料, 针对新一代的柴油小客车, 逐一说明原文作者谬误之处, 也希望那些在自己部落格上, 放了错误资料的网友们, 能够根据本文, 及时修正.
由于原文已经被转寄了好几年, 四处都可以找得到, 故以下不再转刊全文, 仅引述谬误之处:
谬误1. ...起步力道很大，可是在一个程度之后，加速力道就上不去...
基本上, 这点是正确的. 所以, 文后论述: 柴油车应配备较多的档位, 这论点也是正确的.
但是, 该文却以此论点, 试图推演出:「柴油车加速性不如汽油车」的负面结论???
这点却是利用逻辑上的迷思, 完全误导了消费者.
以 Audi A3 为例:
极速: 柴油款 207km/h, 汽油款 236 km/h.
0~100km/h 加速: 柴油款 9秒, 汽油款 7秒
对呀, 柴油车在《207km/h》之后, 确实「上不去」了; 不过, 请扪心自问:
对于《一般消费者》而言, 207 vs. 236 的极速, 9秒 vs 7秒 的加速.....
这在一般中产阶级生活中的实际行路需求, 会差很多吗?
有谁开车上班, 都以超过 210km/h 速度狂飙的?
有谁出门旅游, 都以超过 210km/h 速度狂飙的?
有谁上高速公路, 需要在 10 秒内加速到 100km/h 的?
柴油车的极速确实不如汽油车, 但是, 对一般消费者而言, 那又如何?! 汽油车追求极速, 柴油车追求的是全面性的均衡(省油, 扭力, 速度), 两者的用车目的本来就不同.
除非您是:
穷凶恶极, 时速 200km/h 以上的飙车族, 或是每天一上班就要去抢银行的盗匪,
否则:
如果您每天开车的速度, 指针还过不了时速表一半以上的话, 根本不需要担心以上的问题.
此外, 人家柴油车只是不想跟汽油车计较而已, 前面说过了, 柴油车重视的是均衡性. 若要认真拼, 真的会输吗? 请去查查看: 2007 年利曼 24hr 耐久赛的冠军是谁? Audi R10 柴油车. 亚军呢? Peugeot 908 HDi, 也是柴油车. .....
汽油车不是很行吗? 怎么落到第三名去了?
而且不是只落后几个车身而已, 整整落后了 10 圈以上....
所以, 谁说柴油车加速上不去的?......要看车手会不会开吧? 人家 Audi 已经连拿了七届的冠军, 不论汽柴油引擎, 都一样可以开出第一名; 标致则是第一次用柴油车参赛, 就拿到亚军, 可见得柴油车要拼第一不是问题, 只不过, 市售小客车的设计是为了日常代步用, 不是给车主当赛车开的.
谬误2. ....柴油引擎出力最大的转速，大约在1500~2000转，而汽油引擎则是4000~5000转，所以汽油引擎可以再ㄍㄧㄥ上去，柴油引擎不行.....
这点也是事实.
不过, 拿这点来当成对柴油车的负面评价, 却完全颠倒是非. 又是一个逻辑上的诡辩...
试想, 如果柴油车在 2000 rpm 就要换档, 而汽油车却要到 4000 rpm 才能换档, 相对来说, 在逐步换到最高档的过程, 柴油车是否只需要汽油车一半的油料而已? 因为转速只有一半啊! 而「转速=油耗」, 耗油量当然也只需要一半.
我又不用在马路上跟人家赛车, 要「ㄍㄧㄥ上去」干麻? 省油比较重要吧!!
这里引出另外一个迷思, 就是大家以为: 「柴油车省油钱, 是因为柴油比汽油要便宜」? 那是完全错误的!! 柴油车是因为: 转速低一半, 燃烧效率高, 耗油量少, 所以才会省油, 跟油价毫无关系.
很多人还看到最近柴油涨得比汽油凶, 就担心柴油车失去优势, 这点也完全错误. 在英国, 柴油价格比汽油还要贵, 但 2006 年出售的新车中, 柴油车比例却增加了 10%. 而且不只英国, 部分欧洲国家的柴油都是比汽油贵, 但柴油车的成长仍然超过汽油车.
这点值得深思: 当我们还在质疑柴油价差太少时;
为何柴油比较贵的国家, 车主仍然选择柴油车?
此外, 原文还揶揄说:「...所以汽油引擎可以再ㄍㄧㄥ上去，柴油引擎不行...」,
事实上, 真相应该是:「柴油不需要ㄍㄧㄥ就上去了, 而汽油却要ㄍㄧㄥ到底才上得去」.
不相信? 好, 那请找两辆相同厂牌款式的车, 汽油柴油各一, 然后请两车把转速都限制在 3000 rpm 以下, 看看谁的加速比较快? 谁比较快到 100km/h? 在这个条件下, 柴油不必ㄍㄧㄥ, 就可以跑得又省油, 又比汽油车快.
当然, 解除这个 3000 rpm 的魔咒, 汽油车当然会比较快. 但转速高也意味着: 汽油车必须消耗更多的油料, 才能超越少量柴油所产生的能量.所以, 低转速正是柴油的优点, 也是省油之所在, 怎么会变成缺点呢? 原文显然在误导读者.
谬误3. ....柴油车必须配备比汽油车更多的档位.....
原文中举了载货车的例子, 试图以「十几个档位」来印证柴油车的缺点. 但事实上, 那么多档位, 是因为那些车的用途是「载重」, 而不完全是因为柴油之故. 不然, 我们把那些载重车都换成汽油引擎试试看, 难道档位就因此可以减少了吗? 错.
档位的设计来自变速箱的终传比, 与车重vs.马力的比例, 只要符合加速与推进的需要, 档位足够即可. 柴油车确实因为低转速的特性, 会配置较多的档位, 如欧洲法系小车, 同款式中, 大多是汽油车配四档, 柴油车配六档.
不过, 「档位多」是坏事吗? 不对吧!! 从车辆的发展来看, 档位越多, 乘坐的感觉是越舒适, 因为换档之间的速度落差变小, 顿挫感也会变小, 带来的好处就是很滑顺的加速. 所以, 原文怎么会把「档位多」说成是坏处呢?
一个活生生的案例, 就是 Peugeot 307 车款. 以前只有汽油款时, 搭配四速自排, 车主普遍都抱怨换档的顿挫感很大. 上个月, 柴油款进来之后, 搭配六速自排, 各大汽车杂志的试驾报导, 都一致赞赏以前的顿挫感消失了, 换档变成非常滑顺.
Lexus LS460 已经采用八档的变速箱了, 而人家还是汽油车啊!! 如果多档位是坏处, 干麻把汽油车配上八速啊? 此外, 汽油车配上六速几乎已经是豪华房车的标准了, 高级如 Benz 还有七速; 这样相比之下, 柴油车配六速有啥不好的啊?
谬误4...."微粒滤净器" 是消耗品！过了一段时间就要换新的，不能洗....
消耗品?
是啊, 如果是大货车, 大客车, 那种原本没有设计, 自己买零件加装的, 确实是消耗品.
但, 如果是目前市场热销的新型柴油小客车, 如 Benz, Volvo, Hyundai, Peugeot, Renault....原厂就设计进去, 随车附来的「微粒过滤器」(简称 DPF), 早就已经设计成: 自我洁净再生(regeneration), 永久免更换. 而且不只 Benz, Volvo, Peugeot, Renault... 而已, 已经有许多其他车厂跟进.
所以原文描述的资讯, 与市场现况有很大落差.
采用 Passive Regeneration 设计的自我洁净式 DPF, 通常是使用废气的余热, 来进行自我洁净. 万一遇到长期排气热度不足, 无法完成工作, 才需要拆下来用人工清洗, 一般是寒带国家比较容易发生. 但是, 根据 DPF 制造商的设计, 第一次人工清洗, 大约是在 15 万英里的时候, 以后则是每隔 25 万英里, 才需要洗一次
15万英里 = 24 万公里. 台湾很多车主, 根本开不到这个里程, 就已经换车了.
最新型采用 Active Regeneration 的 DPF, 则比 Passive 更先进, 只要以车速 40~60km/h 行驶 10~15 分钟左右, 就可以完成自我洁净的再生功能. 而且全程由电脑自动侦测, 通常在碳粒子累积到 40% 左右时, 就会自动执行, 喷出燃油雾将碳粒完全燃烧掉, 不需要人工拆下来洗. 新一代的柴油小客车, 绝大多数都采用这种最新的技术.
即使, 万一有车主, 无法以上述速度常态行驶的话, 也只要定期到原厂去, 请技师插电脑, 强制启动一次洁净功能, 一样可以自动完成再生工作. 除非这些机制根本就坏掉了, 才可能需要换新. 以后, 当您听到有人说:「需要更换 DPF」时, 应该先怀疑:「该车的电脑是否故障了?」
若是引擎监理电脑运作有误, 或是 DPF 前后端的压力感应器故障, 没先把这些修好, 就换上新的 DPF , 不久之后照样会坏掉. 这是技师的查修不确实, 这笔帐, 不该算在 DPF 头上, 倒因为果.
谬误5...「缸内直喷」是高精密度加新科技，工资比较高，工时比较长...
50 年前发明的缸内直喷, 怎能算是「新」科技 ???
Direct Injection 并非柴油引擎的专门技术, 汽油引擎早在1955 年时, Mercedes-Benz 300SL 就已经采用缸内直喷了. 现在都已经 2007 年了!! 50 年前的旧发明, 比美国人登陆月球还要早 15 年耶!! 这算是哪门子的《新科技》啊???? 说它是《阿嬷的科技》还差不多!!
1996 年 Mitsubishi 在代号 4G93 的直列四缸 无法使用之字串 引擎上, 也曾经使用缸内直喷, 并装置于该厂旗下的 Galant/Legnum 车系上，随后成功销往欧洲，并出售技术予 PSA 集团. 其他汽油引擎使用缸内直喷的例子, 不胜枚举, 在《这里》有完整的历史介绍.
以前的缸内直喷之所以没有进入主流, 是因为它所产生的 NOx 废气含量过高, 无法通过未来的环保标准, 所以才被车厂逐渐搁置. 但是, 随之技术的改良, 近年来解决了 NOx 的问题之后, 缸内直喷在汽油引擎界, 有卷土重来的趋势, 「低速节能」「中速减污」与「高速强悍」三者兼具的特性, 使得高级车款纷纷采用. Audi 还将 FSI 缸内直喷技术, 运用到参加利曼24小时耐力赛的R8赛车之上，并且连续三年（2000～2002年）赢得了比赛的冠军。
2001 年 Audi/VW 集团的 FSI 引擎, BMW 的 V12 引擎, Benz 的 CGI, Mazda 的 DISI, Lexus 的 D-4, Alfa Romeo, GM, Ford, 都相继推出缸内直喷的汽油引擎. 台湾市场上销售的: BMW 760Li, Lexus GS350, GS430...等等, 都是缸内直喷, 而且, 平民化的车款如 Audi A4, A3, VW 五代 Golf 也都有配置缸内直喷的汽油车款.
显然原作者对于汽油车的发展历史, 仍浑然不知, 还以为缸内直喷是柴油引擎才有的技术; 若非如此无知, 就是原作者刻意忽略此资讯, 隐瞒读者. 所以, 原文论述的「工资会比较高，工时比较长」, 其实毫无根据.
试问, 缸内直喷技术的历史这么悠久, 何以需要较高的工时工资???
谬误6....柴油引擎 NOx 的含量居高不下....
这点接续前面下来, NOx 高是导因于缸内直喷技术, 但是并不代表现在的缸内直喷, 就一定会产生高 NOx. 科技在进步, 车厂要求生存, 就必须符合环保法规. 当年虽然因为 NOx 问题, 导致缸内直喷技术暂歇, 但后来在技术上的突破, 已经可以在 NOx 问题获得解决.
以 Alfa Romeo 的 JTS (Jet Thrust Stoichiometric) 直喷系统为例, 在转速仅1500rpm以上, 便会停止稀薄燃烧功能, 以自动降低 NOx 的排放. Mitsubishi 无法使用之字串 引擎的触媒转换器, 能有效抑止NOx的排放，其主要之功能为透过触煤转换器内之金属丝表面的铂、钯、铑等贵金属，产生化学氧化反应, 将有害气体(NOx，CO)转换为无害气体后再排出车外. 无法使用之字串 也会在缸温过高时, 对排气喷油, 以降低 NOx.
简而言之, NOx 是汽油引擎和柴油引擎都会产生的产物, 并非柴油引擎独有, 或特别高; 但是现代科技都有抑制其产出的能力, 此外, 绝大部分的 NOx 是靠触媒转换器来中和的, 并非单纯由引擎直接排放进大气中, 汽油或柴油皆是如此. 若要讨论 NOx 排放量, 应该要把重点放在触媒转换器的转换效能才对, 而不是只测量引擎汽缸上的排气口.
因环保法规所致, 业界预期新型柴油小客车, 在 2008 年将会有一波大进化, 届时其废气排放将与汽油车相差无几, 甚至更低. 柴油车不是做不到, 只是过去柴油的环保法规订得比较松, 车厂在成本考量下, 没有必要领先法规. 只要法规转严, 车厂自然会调高排污控制能力.
所以, NOx 跟是否柴油无关, 而是「缸内直喷」本来就会比较高, 设计成缸内直喷的汽油车也是一样. 都是靠触媒转换器来消除.
谬误7....共轨喷射系统的喷嘴也是消耗品，不能洗，一套四支以上.....
原文试图以维修成本来恫赫消费者, 但是, 共轨喷射跟喷油嘴有什么关系??
共轨喷射的基本设计是:
将原本的:......各缸供油, 每个喷嘴由各自一颗加压帮浦,
改成:...........只用一颗帮浦, 负责加压油料供应所有的喷嘴
翻成白话文就是: 就算没有共轨喷射的引擎, 也是一样多的喷嘴; 即使共轨喷射, 喷嘴也是各自独立, 只不过由一颗帮浦负责加压而已. 要换, 一样可以单独换一支.
( 什么? 您说我在画虎烂, 瞎掰???)
没关系, 下面有两个搜寻连结, 是网路上可以找到的所有共轨系统喷嘴图片, 您自己去看看每一张图片中的结构, 里面的喷嘴是不是一个可拆解的零件 (有些图片是零件分解图, 可以看得更清楚):
Google Image: "Common Rail Injector"
Google Image: "Common Rail"
那为何坊间盛传「必须全组换掉」? 那是因为, 单换一支喷嘴, 需要特殊工具, 并经由原厂电脑, 重新调校引擎参数, 才能正确运转. 这个工具和电脑只有原厂才有, 如果您去民间保养厂, 他没有原厂的特殊工具和电脑, 可以调教单一喷嘴, 或是技师没有受过电脑调校训练的话, 当然是鼓吹您整组换掉啦!! 这是技师便宜行事的结果, 并非不能换.
就算要单换, 一支喷油嘴的设计寿命都超过 30~40 万公里, 即使用实车行驶实测, 测试了 16 万公里也还不需要更换, 台湾常见的 TDI 柴油引擎, 原厂设计是 24 万公里才需要更换喷嘴. 请问一辆车给您开, 可以换几次喷油嘴啊? 除非是您自己想要换, 否则根本没有需要常常换.
如果您还不相信, 可已亲自去问问: 德国莱茵车辆检验中心 (TUV) 的台湾区副总: 华格纳先生 (德国人). 他们是中立的检验机构, 不是车厂, 许多买二手车的人都委托他们检查. TUV 说的话, 总该比我更有公信力吧?
谬误8.....柴油车可能会比维修汽油引擎多出两成的工资.....
柴油引擎转速较低, 相对转动零件磨损较少,
柴油的排气温度较低, 对零件的热伤害较小,
柴油没有点火及正时系统, 故障机率比汽油车少.
实在看不出来, 为何柴油车还要比汽油车多两成的工资?
唯一的理由, 可能是: 目前柴油车数量少, 会修的技师比较少, 所以工资较贵?
不过, 这个问题, 在各车厂都宣称: 2008 年将是台湾的「柴油车元年」之后, 也将随之消失.
谬误9.....涡轮的叶片，在高速运转下，会产生高热, 在车子停下之后，必须要"冷车"十分钟左右，让风扇再吹一下，好让叶片冷却.....
看这句话, 就足证: 原文作者本身没有开过最近的涡轮车, 或是故意隐瞒现况.
涡轮增压并非柴油车的专门技术, 汽油车使用涡轮者比比皆是. SAAB, Volvo, BMW, Audi, VW.....不胜枚举, 就连最坚持 NA 自然进气引擎的 BMW, 最后也抵挡不了涡轮的诱惑, 重新推出 335i Coupe 涡轮增压款.
(335i 要特别介绍一下, 它不只是涡轮增压, 还是缸内直喷, 而且变速档位也有六速. 前面原文批评的几种柴油车特性, 在这台汽油车身上都可以找到, 不知原作者对这辆车的看法是怎样?)
想像一下这种情境:
年轻多金的 335i Coupe 小开车主,
载着时尚辣妹到夜店门口, 然后对着辣妹说:
「你先上去, 我《冷车》十分钟, 马上就来....」??....红心戴太阳眼镜
十分钟啊? TopGun 空战都打完了, 辣妹早在夜店里找到新对象了啦, 红玫瑰红玫瑰
还等你「冷车」回来呦??.....屁股都凉掉了....破碎的心枯萎的玫瑰
试问, 您有看过:
开以上这些原厂涡轮增压汽油车的车主, 停车时还要呆呆地「冷车」十分钟吗?
现实生活中,
这些新型的原厂 (非改装) 涡轮汽油车主, 有人自己特地跑去装 Turbo Timer 吗?
没有嘛!! 因为会需要「冷车」只有两种状况:
1. 这部车是 70 年代的设计, 当年涡轮散热技术不够先进, 所以需要怠速冷车
2. 原厂并非涡轮车, 是车主自行加装涡轮, 热量累积超过原厂设计的散热能力
当代出品的原厂涡轮车, 还有谁在冷车的? 车主手册有写到这个注意事项吗? 笔者自己开 Volvo 的涡轮车, 不但手册没写, 我停自家屋内车库, 熄火后也从来没有像原文描述的「引擎自动继续运转降温」,(如果真会持续运转的话, 我早该因废气中毒而身亡了!! 因为我家的车库直通屋内楼梯, 中间没有隔间, 废气可以直窜上来) 至今也开超过 11 万公里, 没换过任何涡轮零件.
从来也没听过, 有谁因为「冷车不当」, 造成车子损坏, 而向车厂求偿成功的.
涡轮是靠废气的流量来推动, 柴油的排气温度远低于汽油, 涡轮受热的温度相对也比较低, 如果连汽油涡轮车都不需要冷车, 何以柴油涡轮车反而需要? 既然不需要冷车, 当然也不需要加装什么 Turbo Timer. 而且这种属于操作方面的问题, 车厂老早在设计时, 就已经考虑进去了, 怎可能愚蠢到还要叫车主自己小心使用?
谬误10...中油的超级柴油含硫量还是过高，举世皆知.....
嗯, 中油/台塑超柴的含硫量 50 ppm, 欧盟四期环保的含硫量, 也是 50 ppm,
请问 50 vs. 50, 哪里过高了? 还敢说什么「举世皆知」咧 ?!...我看是「举头白目」还差不多.....
诚然, 部分欧洲国家确实推出低于 50 ppm 的柴油, 但并非所有欧洲国家都如此. 而这些使用 50 ppm 的国家, 也依然使用和我们市售相同的柴油车, 您又有什么需要担心的?
即使未来欧盟五期要降得比 50 ppm 更低, 但是中油原本也有计画要降到 30~10 ppm 以下, 技术上不会输给欧洲!! 至于降不降? 这纯粹是环保法规的问题, 不是能力或产量的问题. 只要环保署出来说一声:「给我降!!」保证中油马上降给您看.....
况且,「含硫量」跟引擎耐用度扯上什么关系啊?
柴油的含硫量意义, 并不等于汽油的辛烷值, 跟引擎的性能根本无关, (相对于汽油的辛烷值, 柴油应该是测量「十六烷值」) 看看 Volvo 的 D5 引擎: 拿到南非去, 即使含硫量高达 50,000 ppm 一样照跑. 降低含硫量, 主要是为了降低 SOx 的排放量, 保护环境, 符合环保法规的要求, 不是为了要保护引擎或提高性能, 也不是用了高硫柴油之后, 引擎就会痛不欲生, 死给你看.
柴油引擎的运转是否顺畅, 应该要去关心「十六烷值」才对;
根本与「含硫量」八竿子打不着.
谬误11...柴油含硫量过高, 会产生硫酸, 伤害引擎......
原文作者非常善于利用简单的知识, 来吓唬无知又无辜的消费者.
有没有过高的问题, 前面已经说明过了. 但是,「含硫会产生硫酸, 伤害引擎」?? 是真的吗?
事实上, 所有的油品里面都已经添加了制酸剂, 可以抑制这个问题的发生.
其次, 如果真要担心的话, 您也应该先担心汽油引擎, 而不是柴油引擎.
为什么? 因为过去十几年来, 汽油的含硫量都是 180 ppm 啊!! 比超级柴油还高出 3 倍多耶!! (欧盟三期环保 EU3 规范) 您可曾在过去十几二十年, 听过全球实施 EU3 规范的国家, 发生过:「汽油引擎被硫酸腐蚀」的悲惨事件吗? 没有嘛!! 不相信的话, 可以自己上中油或环保署的网站去查, 看看汽油的含硫量是多少?
如果您懒得去官方网站查阅, 没关系, 相关的文件已经帮您准备好了, 请自行下载这份 PDF 档案:《车用汽柴油成分及性能管制标准》(这里也有 Word 格式, 连结自: 环保署法规查询系统).
上面这份文件的表格里面, 很清楚的记载: 台湾是自 2007 年 1 月 1 日起, 汽油才开始比照柴油, 降到 EU4 的 50 ppm, 在此之前, 台湾的汽油, 一直都是使用 180 ppm 的标准. 柴油则是早在 2005 年 1 月 1 日就已经调降到 50 ppm 了, 比汽油还要提早两年完成. 所以, 原文作者根本是时空错乱, 搞错对象!! 要批评含硫量, 应该先从汽油开始才对!!
我家的裕隆新尖兵, 1991 年领牌, 至今行驶超过 15 年共计 22 万公里, 期间更换过不少重要零件, 各位可以去裕隆调维修资料出来看, 车号: CE-3xx2, 光变速箱就换了三个, 冷气压缩机/蒸发器也换了三组, 但是换来换去, 就是没换过「引擎本体/汽油帮浦」, 不但没换过本体零件, 连「塘缸」大修都没有, 到现在, 不论寒冬盛夏, 引擎仍然一点就发, 而且绝不半路熄火.
如果油料里面的硫, 真的会变成硫酸腐蚀引擎/帮浦的话, 那也腐蚀得太慢了吧?
开了 22 万公里, 连个蚂蚁洞都没有. 昏昏欲睡
像上面这样的汽油引擎, 在汽油还是 180 ppm 的含硫量时, 都不可能被硫酸腐蚀了;
请问: 含硫量不到 1/3 的柴油, 又要如何去腐蚀, 缸体材料比汽油引擎更坚固的柴油引擎呢?
(写到这里, 不禁佩服原作, 只不过随便乱掰个「含硫量」, 就可以让一堆网友恐慌不已...疑惑)
谬误12...柴油车不是省油，而是柴油的售价比汽油便宜....
这点前面解释过了, 事实正好与作者所说的相反.
柴油车由于使用较低的转速行驶相同里程, 所以比汽油车消耗更少的油料. 这点可以由许多柴油车主的反应得知. 在网路上可以查到, 许多由汽油车换成柴油车的车主, 都宣称自己消耗的燃费, 是以前的一半而已. 由于汽柴油价差根本还不到一半, 可见得, 节省的油费并非单纯只因价差而产生, 主要是来自于: 燃料消耗较少, 行驶里程较长所致.
以 Audi A6 vs. A6 TDI 来看, 平均油耗 10.3km/L vs. 12km/L, 也就是每 1 公升的燃料, 柴油可以比汽油多跑 2km, A6 的油箱有 70L, 因此:
每加满一桶油, A6 的柴油款可以比汽油款, 平均多跑 2km x 70 = 140km.
但是, 目前网路流传的文件, 计算燃费时, 都只有计入汽柴油的单价差距, 他们都错误地假设:「汽柴油车行驶相同里程, 会消耗相同容量的油耗」, 并没有将上述的里程行驶差距给算进去.
以下是有位网友, 公布每天固定上下班的亲身行驶经历:
换车前
每天行驶 140 km 汽油车: 油耗 14 km/L (高速市区平均) 加油 30L 大概可以开 430km
换车后
每天行驶 140 km 柴油车: 油耗 22 km/L (高速市区平均) 加油 45L 大概可超过 900km
各位换算一下便知:
她的油箱只多了 50% 的容量 ((45-30)/30=50%),
但是总里程却多跑了 100% ((900-430)/430=109%).
所以, 油价差很重要吗? 跟这个多出一倍的里程相比, 根本微不足道.
除非柴油比汽油贵一倍, 否则柴油车一定可以省油钱.
如果您还是不相信以上的数据, 请参考另外一篇《全台首次募集：各车系柴油车省油全记录》, 那边有各柴油车款的车主用车经验, 也忠实纪录下, 在各种不同路况中, 柴油车省油的程度. 一般说来, 柴油车通常都可以比同厂牌同款式同大小的汽油车, 还要节省 20~30% 以上的油量. 以低于 2,000cc 以下的柴油车来说, 大部分都能开出超过 20km/L 油耗 (以实际道路驾驶为准, 非仅政府测试数据), 若以相同油耗来比较, 汽油车恐怕要到 1,300cc 以下的等级才办得到.
谬误13...东京有禁止柴油车行驶的规定.....
对于原文作者指证历历的「日本东京禁止行驶柴油车」法规一事, 最后也发现, 根本是「看到影子就开枪」, 乌龙一场. 挖到个新闻标题就大作文章, 连法规里面写了什么, 都没有去了解, 就开始自己胡诌一通乱掰一场, 堪称该篇文章里最大的笑话.
(更可悲的是: 众多网友竟然也信以为真, 随之附和起舞, 还到处帮忙宣扬, 以为自己在做功德?...)
事实上, 根据笔者向日本机关网站查证的结果, 该法规的正确内容应该是:
强制禁止「未符排放标准」之柴油车进入市区行驶。
请注意「未符排放标准」这句话, 反过来说, 如果有一辆柴油车, 可以「完全符合排放标准」的话, 她还是可以开进东京市区内的. 而要达到东京的「管制标准」, 只需要做到这几个条件:
(一)更换为低公害车；
(二)加装微粒过滤器(DPF)；
(三)加装氧化触媒器。
日本政府, 为了让广大的柴油车, 可以顺利在东京都内行驶, 动用年度预算 40 亿日元, 补助车主达到符合以上标准的改装, 同时, 对于东京都 2 万辆卡车, 融资贷款约 700 亿日元, 供其改善并符合标准. 由此可见, 日本政府不但不是要禁止柴油车的行驶, 反而动用钜额的国库资本, 帮这些旧型柴油车改善排放能力.
因此, 完全不是如原文所描述的:「东京《禁止行驶》柴油车」,
真相反而应该是:「东京《可以行驶低污染》的柴油车」.
相关法规可以在《日本汽车工业协会》找到, 如果仔细去看条文下半部的「限制内容」, 就可以发现: 新款柴油车是不受限制的, 而旧款只要改善了排放能力, 也一样可以通行. 而且管制标准并不高, 旧车只需要通过 2002~2004 年的标准就可以.
更重要的是, 东京都「受限车型」规定中, 乘员不足 11 人以下的车款, 不在限制范围内.换句话说, 一般乘坐 4~5 人的自用柴油小客车, 根本不在这项管制的范围之内!!
这下, 原文的谎言, 可就全部都破功了. 动画快递
