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EVO与Impreza的对决，早已经不是新鲜的话题，随着国内外汇店家的热络，拥有一部纯正日规车已经不再是梦想，不论是右 改左、全车移植甚至是维持原本右驾设定，在在都显示了这两部车的吸引力有多大，各自壁垒分明的拥护者，让针锋相对的意味更 加浓厚。说是激烈缠斗也是，说是君子之争似乎也没有什么不行，在每个人有每个人喜好的理由下，EVO与Impreza是好友也是敌人 ，随着日本当地即将而来的两车全新改款，身处世代交替的此时，编辑部找来十余部各擅胜场的EVO与Impreza，让车迷们更切身地 记得，没有它们的发光发热，就没有现在两车的荣光，Impreza V.S. LanEVO，极品对决！
Subaru Technica International
十五年熟成铭机之...EJ20
以水平对卧引擎独树于日本车坛的Subaru，当家名机任谁都知道是发展超过14年的EJ20引擎，从初代1990年初代目Legacy RS开始，动力数据由220hp/27.5kgm到1992年首次出现在GC8 Impreza WRX，已进步到240hp/31.0kgm。时至今日，在2000年之后进入GD时代，不论是引擎的成熟度或是细部强化的精髓，都已经不可与10余年前同日而语，引擎本体加入半封闭式水道设计、修改进气歧管及周边加大Intercooler、改良涡轮增压效率，及最为重要的变革～AVCS，让高转速及中低速扭力成长不少，也是EJ20持续进步的证明。
由于EJ20的型式多样，本文列为铭机的为红色进气歧管，马力达280hp的EJ20，就是大家所称的STi版本，顺带一提，这一颗引擎除了红头与白头的区分之外，还可藉由所搭载车型的不同，来辨别其输出的取向及特性。而在台湾，EJ20自从Impreza引进后，相信车迷早已不陌生，虽然210/218匹马力相当强劲，但对于尊重纯正日本红头引擎的车迷来说，多数人还是选择动力日规化，我们就以GDB系列的新世代EJ20来说，虽然马力早已经到达280匹，但扭力部分却是不断地在增长，扣除限量的S203，Spec-C最大扭力达40.3kgm，甚至已经超越R34 GT-R的40.0kgm，更具战力来抗衡其他的直列四缸引擎，国内Impreza不论是GC/GF/GD/GG2移植Spec C上的这颗红头，可以说是再相容不过，连线组都不需更换，仅需将引擎及电脑进行「交换」即可，那么，红头与白头EJ20的外观有哪一些差异，主要在于歧管造型与歧管中央气室的不同，另外AVCS可变气门也是GD之后才开始导入，基本上红头引擎气室较为突出，对于空气流速及扭力发挥都有关键影响，高速反应也较为优异。而涡轮增压方面，原先IHI RHF55在STi红头上已经更换为Twin Scroll设计︵首见于BH/BP Legacy︶，且凸轮轴角度比起白头引擎来得小，主要是考量到扭力发挥与怠速的稳定度，既然低转速扭力照顾到了，那高转马力当然就是由前面提到的Twin Croll双涡流涡轮来负责，由于低转涡轮处于单涡流，一但进入高转速域便同时开启双道气流来鼓吹，达到兼顾马力的要求，另外冷却系统方面，加大的上置式中冷器也是要STi等级才有，提供更优越的冷却效果，如果要兼顾传动性能，最好连同6MT、高刚性的Spec C底盘、DCCD等等系统一同移植，就能成为一部如假包换的Spec C，国内GD这样的移植实例相当多，GC也不在少数，最主要的原因可能就是相容性极高，并且与4WD匹配良好，才能发挥相当的战斗力。
曾经参与过本刊铭机集评的格立特老大曾表示，Subaru移植红头，不管是移植哪一代红头，在选择性及移植后的完整度，都堪称优于其他厂牌的地方，如果一切做法正统，不说穿没人会发现许多国产鲨原本是部WRX，既然是移植，就必须考量到完整性，在4WD+Turbo的先天体质设定下，兼顾到马力提升后车辆刚性及底盘需求，显得格外重要。
Mitsubishi Motors
十五年熟成铭机之...4G63
说到Mitsubishi最着名的铭机，相信绝大多数的人都会想到搭载于EVO车系，强度与爆发力均属一流的4G63，其最早是搭载于Galant车系，当时仅有168hp/24.6kgm的输出，而在经历EVO历代更新所做的改变，包括EVO Ⅰ时将压缩比提高、配置Intercooler、EVO Ⅱ时增压值加大，以及变化幅度最广的EVO Ⅲ时，改变涡轮扇叶形状、增加排气口径、强化活塞、连杆、曲轴、提高压缩比至9.0：1，此时4G63的输出就已到达275匹。而终于在1996年 8月EVO Ⅳ上市，4G63引擎又藉由Intercooler加大15％、使用新的双涡流涡轮、二次进气系统、溶汤锻造活塞、连杆、金属气缸床垫片、改采直接点火、加大燃烧室容积及排气道口径、引擎压缩比由EVO Ⅲ的9.0：1降回8.8：1，动力输出提升至日本自主规制的极限马力280hp，此后就展开了与Impreza宿命的扭力对决，从EVO Ⅵ的38.0kgm、Ⅶ的39.0kgm到现在EVO Ⅷ MR的40.8kgm，可以看出4G63的显着进步。
至于可以移植4G63引擎的车系其实相当广泛，除了引擎外几乎与EVO无异的Lancer/Virage不用说，从台湾最早引进的94 Lancer（相当于EVO Ⅲ）到现行的Global Lancer都可以换装这颗引擎，另外Libero（Ⅲ代Wagon车型）、A-go-go、Porton，甚至轿式休旅车Savrin也都可以植入4G63，算是相容度非常高的一颗引擎，施工的难度因车而异。但是主流的L/V车系换装上不算困难，只要周边配件齐全，依照正EVO的线路走法即可，比较令人头痛的反而是变速箱与底盘等的搭配，若要求完整移植四驱化，除了最好先将车台强化外，变速箱自然也要更换，中央传动轴、后轴更是得无中生有，整体施工至少需时2个月，而若单纯更换引擎本体并进行周边强化，选择就十分多样，4G63腹内机件有包含HKS、Tomei等多家知名品牌的专属改套，由于280匹只是自主规制下的权衡数据，此部份略经更动动力就可轻松大幅上涨，另外涡轮的换装、中冷器加大等都是让4G63表现更为完美的办法。
另外在选购4G63引擎时要特别注意，虽然最大马力自EVO Ⅳ之后都为280匹，不过内部的构成与扭力的表现仍是稍有不同，目前最优秀的不用说当然是最新的MR版本，其识别点在于摇臂盖相对于排气侧凸轮轴的位置并未打上任何字样，而是单纯的三条立体线，前一期的EVO Ⅶ 4G63 则是打上了Evolution字样，而Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ是DOHC 16 VALVE，颜色当然全是红头。除此之外的细部辨识方式较困难，最好还是找有信誉的店家最有保障，另外附带一提，EVO Ⅰ～Ⅲ的4G63虽然能见度相当低，但性能表现不差，且适合国产第一代的Lancer使用，在4G63的发展史上，具有绝对的历史地位。
本文载自
http://tune.carnews.com.tw/option_detail...rticle_No=00002658
