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MAV的新安全理念
汽车工业发展至今虽然不过百余年的光阴，但是却完完全全的改变了人类「行」的能力，而汽车这项产品也在不断的进步中，从单纯载人的交通工具演变成还要能保护人的交通工具。尤其，当汽车性能更为卓越的今天，也让汽车结构工程师在设计车体时面临了前所未有的难题。所幸，对福特汽车集团而言，由于充分的整合了全球各地设计中心的技术资源，因此在开发制造新车型的同时，也就能将最新的技术运用于其产品之上，并开发出真正超越撞击测试标准的产品。
车头正面的碰撞测试：
根据研究数据的统计资料指出，车头碰撞是最常发生的事故形态，同时也是造成人体最严重伤害的车祸事故；因此为了确保驾驶者、乘员以及行路人的安全，MAV经过无数次的车辆研发与测试，将前保险杆到引擎室间的车钢梁刚性减弱，让车体能够经由车头的扭曲与变形来吸收碰撞事故所产生的撞击力，以降低对方或其他行路人的伤害。而对于车内乘客的安全，MAV则拥有3H超刚性车体来保护，介由3H超刚性车体的保障，能够确保在撞击时整个座舱空间不会变形，车门在事故发生后仍能轻易开启。在车身撞击承受的能力上，MAV采用了福特内部的测试标准。此标准早将美国联邦(FMVSS)、日本及欧洲法规包含在内，并同时涵盖了前前偏置可变形障碍物(ODB, Offset/ Deformable Barrier)撞击测试，侧向撞击测试，翻滚测试，柱形物撞击…等多重试验。根据撞击测试的结果指出，MAV能够轻易通过时速56km/h﹙超越欧洲最严苛的车头正面碰撞法规﹚的车头撞击并将力量有效的吸收与分散，完完全全的保障用路人双方的安全。
车头偏位撞击测试：
除了通过欧洲最严苛的车头正面碰撞法规外，MAV的车头侧撞测试结果显示，MAV也能轻易通过时速50km/h车头偏位撞击标准，更加证明MAV对安全的重视。大体而言，50km/h的车头偏位撞击虽然时速较56km/h的车头正面撞击速度稍低，但是对于车体安全结构的考验却远比56km/h的正面撞击更高，如果车体设计没有整体性的考量，在这种以单面受力的撞击之下，乘客安全变很难获得确保。然而，偏偏在实际的事故当中，类似的型态却占了大多数。经过实际测试，MAV在50km/h的撞击之后，虽然车头变形，但是车舱的变形量却相当微小，仅A柱略为向上屈起，但五个车门均仍能轻易开启，而受测假人也毫发无伤，身体各部位的受力指数均相当低，足证MAV即使遭遇最严重的事故，也能充分确保车主及乘客的安全。
车身承受力测试：
MAV成功的通过时速64km/h的模拟车辆对撞测试，证明MAV透过对车舱主大梁刚性提升的设计，能有效的将车辆对撞所产生的冲击力加以吸收，大大减少车舱的损害，确保车内人员的安全。
车侧撞击测试：
MAV完成符合欧洲车侧时速50km/h的车测碰撞法规，减少车辆侧撞时的力量，有效的保护车内乘员安全。
车尾侧撞测试：
车尾的撞击测试除了要达到欧洲车尾碰撞法规的时速50km/h的规定外，更要确保油箱以及油管的安全，防止燃油外泄造成更大的伤害。因此FORD透过对无数车尾碰撞测试的资料研究，设计与研发出最安全的车尾碰撞模式；根据模式的设定，针对MAV的车尾结构特别加以强化，除了提高车尾部的刚性外，更透过重新设计的悬挂系统，加强对乘员的安全保护。此外，虽然MAV的整体安全性早已无庸置疑，但是为了消靡台湾消费者对于车尾安全性的疑虑，针对台湾消费者全新设计的MAV在安全性上更是有所强化。 在3H超刚性车身的结构之下，全新设计的保险杆在造型更加美观之外，更领先全球各地的版本采用了超大型美国规格设定，此保险杆不仅完全符合时速8km/h以下撞击完全不变形的美国安全法规，更适合本地拥挤的行车环境。另外，保险杆中厚达4mm的钢梁主体系固定于底盘桁架的超刚性H梁之上，当车尾遭受重大撞击时，此钢梁能够先行承受部份撞击力道，形成第一道安全保护，而当撞击力道过大时还能顺势将力道引导至底盘超刚性H梁之上，由3H超刚性车体分散撞击力道，完全确保车内乘客的安全。
另一方面，全新MAV的第三排座椅除了经原厂严格的测试外，还通过了本地车辆研究测试中心的测试标准才装配至本车之上，其全尺寸的可调式独立头枕在舒适之外，能够在乘客与尾门之间形成有效的隔离保护作用，而在椅座固定卡榫方面也经过特别强化，在撞击时能确保座椅的牢固性，配合与前座完全相同的ELR收缩三点式安全带，使得第三排乘客的安全性一点也不被忽略。特别的是，MAV的这具第三排座椅椅背调整机构尚采用先进的自动限力装置，利用特殊的经密棘式齿轮机构作动，当撞击发生时乘客背部接触椅背的瞬间，椅背能够自动依撞击力道大小向后移动1~5mm，以充分降低撞击反作用力对于乘客的伤害，在此时椅背的反向限力功能也会适时介入，有效防止椅背完全向后倾倒而使乘客碰触尾门发生伤害。
甚么是3H车体结构设计
所谓的3H，指的便是车顶，车身两侧与车底板三处均有H型的高刚性钢梁结构。这项立体结构的设计不但使各车身组件的连接部份之设计达到最佳化，并更能强化且巩固车身。当此一车体结构在接受撞击时，可使车身与与车侧的扭曲程度减半，并且使车顶扭曲程度降低1/3，可见其对于车身撞击承受能力与乘员安全的提升效果之大。
认识MAV就不能忽略MAV的底盘
如同MAV为新型态的车种， FORD根据多年的优良造车技术与经验，以及设计Tierra 的成功经验累积，为MAV 量身订作了全新的悬吊系统。FORD的工程师根据MAV的短车身、长轴距以及高顶的设计，重新计算车身的重量配置及底盘设计，研发出全新的悬吊系统；全新的悬吊系统赋予MAV拥有同级车最佳的操控性与稳定性。
底盘设计
在福特工程师的心目中，「底盘」设计是一项全面性的概念，涵盖范围包括悬挂、转向、煞车，车身以及空气动力性能。MAV底盘设计的目标为在任何负重，车速与行驶路况的条件下，都能达到完美的操控性，稳定性与行车舒适感受。藉由夙负盛名的「前麦花臣独立支柱，后Super SS双梯形连杆式」悬挂系统为基础，并搭配独步车坛的"最佳化倾侧轴"(Optimum Roll Axis)之理论，及3H高刚性车体，使LS拥有傲视同级车的整体底盘性能。
最佳化倾侧轴(Optimum Roll Axis)之理念应用
在调校MAV的悬挂设定时，福特的工程师承袭了Tierra LS所谓的"最佳化倾侧轴"之概念，把MAV的前悬挂倾侧中心降低，可有效地减少车轮上下震动时轮距的变化，因此不但使直线稳定性大幅提升，过弯时的倾侧程度亦有所减少，而且整体倾侧感更为自然且线性化，此外后悬挂的倾侧中心提高，即使在车后负重的情况下，车辆亦不致成为"车头朝上"的不稳定状态。
轻量化的前悬挂系统
MAV采用福特夙负盛名的前麦花臣式独立悬挂系统，采用全新设计的高刚性轻量化的L型下支臂以及垂直排列式套筒的使用，不但具备节省空间的优势，更提高前悬挂的刚性。在后悬挂系统部分MAV采用Super SS TTL双梯形连杆式设计。由于长行连杆长度，以及与其他部位相对几何关系经过重新调校，使得TTL着名的后轮束角功能获得进一步的强化。此一设计利用几何力学来调整后轮的束角(Toe in/out)，提升了后轮的循迹性。而中空管状式后防倾杆与弹簧／避震器组的连接方式，亦摒弃传统的直接固定方式，改采连接杆相互连接。使得后车轮拥有较长的行程，不但可以提供较佳的抓地力亦可提供较舒适的操控性。由此可知，MAV除了符合新世纪家庭用车的需求之外，更在动力性能、操控乐趣与安全保护之间找到了最佳的平衡点，而我们也期盼这样的产品为消费者带来真正的满足。
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