所谓的燃料电池动力，简单讲它是采氢气作为燃料，并以氢气与大气中的氧气发生化学反应，进而产生大电流来驱动电动马达，不像Hybrid的油电设计，这可达到零废气与零油耗的目的。基本上Hybrid混合动力只是一个过渡期的替代方式，最后在地球石油用尽的一天，F-Cell才会是真正的主流，不过实际在现阶段的内燃机动力上，柴油引擎已能有效的节约能源，我们认为往后的阶段性进化，应该是Diesel→Hybrid→F-Cell。

M.Benz的F-Cell技术，是与Ballard/Ford进行策略性合作，至目前为止已发展出20种燃料电池的原型车及概念车，其中除了这次的A-Class以外，甫落幕不久的日内瓦车展，也出现一部B-Class F-Cell Concept，将燃料电池动力延展至Sports Tourer运动休旅车种上，其出力并高达136匹，续航力同时增加至400公里，把F-Cell推向更实用的领域之中。

在科学家眼中，氢气绝对是未来最具潜力的燃料，因为它是质量最轻且最普遍的化学元素，构成了地球中百分之九十的物质（碳氢化合物），同时以再生方式产生的氢气不致对环境造成危害，使用过程中更不会出现讨厌的二氧化碳，故燃料电池可说为人类找到了一个可永续供应的能源。F-Cell造就能源的方式，前面说过是让氢与氧进行化学作用，唯一的产物就只有无害的水蒸气，而燃料电池的核心则在于一位于两片石墨板间、称为PEM的质子交换薄膜，PEM的一侧供给氢气，并在另一边利用一套气槽供应大气中的氧气，氢气能以带电粒子（质子）的型式穿透薄膜，在妥善控制的条件下与氧气化合成水，最后于化学作用的过程中释出电能。

在去年整年度的A-Class F-Cell测试中，其连续耐久性已不再是问题，它在西班牙的测试跑道上，可持续奔驰8350公里，中途只有补充氢气时才会暂停，同时冬天也能于无重大限制的状况下行驶，更突破了寒带气候的发动技术，这是运用创新的材料及积层结构，确保可在摄氏零下20度的低温下顺利启动。目前M.Benz亦积极与政界决策阶层、能源产业联盟，并于柏林担任CEP「洁净能源合作」计画的领导者，甚至CEP在ཀ年底还展开了欧洲最大规模加气站的营运，为燃料电池车辆提供加气服务，所以在不久的将来，也许你开的车就是Fuel-Cell。

为什么M.Benz会选择A-Car当F-Cell的试验车型，这个道理就和B-Class燃料电池车一样，因为它是三明治式的车体架构，有着一片全平的底板可容纳F-Cell的机构。F-Cell的机构实际上非常复杂，我们简单把它分成六大部分，其原本的引擎室仍旧是动力源的所在，因此还是前轮驱动的设计，后方则依序为系统模组、Fuel-Cell模组、动力分配单元（F-Cell电压转换为电池储存电压）、氢气瓶与电池，而这具高压电池（240V）也是由多重贵金属构成，这般多样的高科技原件也让此部A-Class较一般多300公斤的车重，售价更是难以估计。

F-Cell所产生的400V以上电压，是直接供应车头下的马达产生驱动力，剩下的电力则再储存至车尾的高压电瓶，而瞬间加速时所需要的电力也是由此电瓶供应，同时如果排至D+档在收油时会有引擎煞车的作用，此刻马达将反转顺便充电给电瓶，当然在踩下煞车踏板之时，马达亦会随之反转减速，连带可让电瓶蓄电。谈到这里大家一定会感兴趣的地方，就是F-Cell车型的变速箱型式为何？答案是它不用变速箱、为马达直接带动，所以速度的快慢就决定于马达转速。

A-Class F-Cell的排档座，就跟传统自排相同设有P、R、N、D档，这便是马达向位的控制，其D档则具备向右的D+、向左的D-两种，D+由于有引擎煞车的作用、可反转充电，仪表板的行车电脑也会显示G字样，此G即是Generator发电机的缩写；反之不会引擎煞车、不会充电的D-，便没有G代号的指示。顺带一提的是，A-Class F-Cell的排档座，还有一个C（舒适）/S（标准）模式的切换键，这应该是以马达瞬间扭力大小来控制加速感。

至于A-Class车头所放置的动力源，掀开引擎盖可看到上方有两个黑盒子，正对引擎室右侧的黑盒子为空气箱（一旁有流量计感应），下方并装有一个电子式Kompressor，藉以吸进大量的含氧空气；左侧的黑盒子则内含电系元件，再往左靠尚能见到一车用小电瓶，这是供应全车的电器组件所用。另外，在其前缘共有两个独立循环的大型水冷散热排，上方的高温水箱用于马达和Fuel-Cell的冷却，但其实它的工作温度不过才70度，下方的低温水箱为Kompressor的压缩空气Cool-Down所用，而且还有让潮湿空气干燥的用途；而低温水箱上方所设置的长条圆柱物体，乃是一磁铁心的离子吸收器，功能是防止马达吸附金属降低效率，以及隔绝车体静电增加安全性。

位于A-Class F-Cell引擎室正下方的马达，可以输出65kW与210Nm的动力（Fuel-Cell系统的功率可达到68.5kW），换算出来的马力、扭力分别是87.0hp/21.4kgm，所以0～100km/h加速有14秒的能耐，极速则为140km/h。另一点让人惊讶的是，由于马达的扭力都为恒定状态，所以其不论在任何转速下，均可随时保持21.4kgm的扭力；而马力、车速的部分自然是取决于转速，故如果转速设定更高的话，它绝对有更强的性能，据说这部车最快能开到180km/h，但前提是必须将目前的上限13000rpm再往后延。

因为转速对于F-Cell并不重要，相对在这部A-Class F-Cell身上找不到转速表，但它一样具备ASR的加速防滑装置，这便是控制单元会在发生危险的当下，自动降低乃至于切断马达的动力。再过来相信大家都应该知道，氢气是非常易燃的危险元素，故这辆A-Class F-Cell的后座顶篷还装有一室内侦测器，如果察觉氢气过多的话，便会警示且藉由车顶设置的安全气阀排出车外，同时其四个车轮尚有接地当负电的功能，如此才能达到真正安全的境界。

根据随同来台的新加坡工程师表示，当地目前有6部A-Class F-Cell在道路上行驶测试，日常遇到的有趣问题，就是新加坡属于热带海岛气候，因此湿气极重常会让警报器乱响；其次是在高速下排气管会喷水到后车的前挡，让人莫名其妙，其他一切都是Prefect。而因为新加坡为F-Cell的测试国家，所以当地有一个加油站设置了加气设备，灌满氢气约可续航160公里左右，每公升氢气则能行驶平均23.8～26.3公里，效率上可媲美CDI引擎。

由于国内并无专门的加气站，所以DCT这次特别准备了钢瓶式的简易加气设备，加注高压氢气时其喷嘴有一开关阀控制，管路则为一氢气注入、一排出空气的设计，但因为简易型的压力仅有150 bar，相对储气槽只能灌入约30%的容量，大概只能行驶1小时，不似标准设备可达到350 bar，所以我们的试车时间也被压缩成1小时。

出处来源：http://www.carnews.com.tw/1car/1car_detail.asp?UnitId=0100&Article_No=00002759