今年度國內汽車市場的一大話題，可說是柴油引擎小客車的重新開放，最近中油又推出了含硫量低於50ppm的超級柴油，讓好幾家進口車廠都有意嘗試引進柴油車型；其中在柴油引擎中居於領導地位的M.Benz，已經開始正式銷售E和G-Class的CDI式樣，所以該廠在日前照例舉辦了一場媒體研討會與小型的試車活動，藉著這次的講習及試駕，筆者也把M.Benz CDI技術與實際駕駛後的心得告訴大家。

▓為什麼大卡車要配置柴油引擎？簡單講柴油引擎的好處是低轉速產生大扭力、油價便宜、省油且穩定耐用。傳統柴油引擎一直給人的印象，就是很會吐黑煙、吵雜震動大、馬力很小且車速慢，但這在技術的日新月異下已不再是問題。現在歐洲的柴油轎車佔有率幾乎快要與汽油引擎並駕齊驅，開起來也非常快速，像AMG C30 CDI以五缸3.0升的排氣量，竟然能榨出231hp/3800rpm、55.1kgm/2000～2500rpm的強大動力，0～100km/h加速亦只需6.8秒即可完成，極速並高達250km/h之譜，更重要的是其平均油耗為每公升13.1公里，這樣一部車還有什麼地方能讓人挑剔。

第二代共軌直噴系統
壓力標準達1600 bar
從拖車頭到乘用車，M.Benz的柴油引擎一直享譽全世界，而該廠的柴油引擎也統稱為CDI，這三個字代表了Common-Rail Direct Injection，也就是共軌直噴系統。此技術乃是柴油動力的重大革新，在1997年由Bosch和M.Benz合作發展完成，它是將燃油保持在1350 bar的恆定高壓下，透過精確調整的可變式噴油嘴同軌供油，其優點是霧化效果極佳，因而能帶來更大的出力、減少油耗和廢氣排放，並可大幅降低運轉噪音。

現今CDI和上個世紀相比又有一番進步，共軌直噴的特性乃是噴射壓力不受引擎轉速影響，而第一代CDI的壓力控制閥由於是依轉速和負載調整，因此泵浦需要有偏高的作業動力，以致於容易形成較高油耗和油溫；第二代高壓泵浦則克服了上述缺點，原因是它可依需求變化噴射量，相對能量耗損也得以大幅減低。目前CDI的燃油壓力標準已自1350 bar提昇至1600 bar，讓低轉速可產生更大的扭力，同時油耗量亦隨之降低。

第二代CDI為了能再次減低運轉噪音，特別採用了兩階段的預燃噴射方式減少落差，四缸引擎更加入反向平衡軸抑制震動；廢氣控制方面也以熱膜式流量計、電子廢氣循環閥精確調節進排氣比例，配合兩組觸媒與碳粒子過濾器之後，排放標準已提前符合歐盟第四期的環保法規。

另外，M.Benz的柴油引擎均配置了VNT排氣側可變葉片渦輪增壓器，使各種轉速下都能發揮最佳的動力輸出，以五缸的2.7升CDI引擎來說，其1000轉扭力即達到20.9kgm，1400轉時再上升至35.7kgm，這相當於最大扭力43.3kgm的82%，峰值馬力也有177匹的表現，這個部分和相同排氣量的汽油引擎差距亦非常有限。

低轉速扭力真是迷人
行車順暢性無可挑剔
在這次的活動之中，DCT已表示販售的CDI車型為E220、E270、G400長短軸共四款，雖然柴油引擎的成本比汽油引擎昂貴，但他們還是將售價定的和同級數汽油版差不多，而且還針對E-Class推出零利率的優惠專案，來推廣國人對柴油房車的接受度，預期目標是一年可銷售約200部的CDI車款。
本次DCT提供給媒體試駕的CDI車型，為C220、E220、E270三種，它們和汽油款的配備都一樣、只差在引擎部分，且變速箱也是使用五速手自排，但因為柴油引擎的結構較粗壯，相對車重會隨之增加一些。M.Benz的CDI引擎依排氣量目前分有直四、直五、直六、V8等型式，且汽缸頭全面為雙凸四氣門構造，四缸的2.2升引擎出力為150hp/4200rpm、34.7kgm/2000rpm，五缸2.7升是177hp/4200rpm、40.8kgm/1800～2600rpm，同樣的引擎在不同車系上引擎護蓋亦有差異，此主要就是單純的形象區隔而已。

針對柴油引擎的特性，DCT安排的試車路線為一段上下陡坡的山路，筆者所分配到的車型為E270 CDI，坐進駕駛艙中，最明顯的感覺就是噪音和震動比汽油引擎大，但這都在可接受的範圍之內，隨後帶隊車輛開始衝刺之後，大腳踩下油門的爆發力有AMG 55系的感覺，而且扭力源源不斷，甚至面臨急彎的上坡再加速都可讓輪胎尖叫，不難想見扭力有多驚人了。

出處來源：http://www.carnews.com.tw/1car/1car.asp