这一篇写的有点偏颇

试想一台汽缸直喷+涡轮增压 6速变速的汽油车要多少呢?
这些可是现在最新的引擎和变速箱的设计

以SAAB 和 Impreza 也没有听说如上面的涡轮问题

网路谣言,不听也罢

有关阁下所写的这份报导,是我所见写的最详尽,也最专业的一篇专文;想必您必定是来自车界的技术人才?之前对于柴油车的认知欠缺足够的资讯而常感疑惑,今日有幸能拜读您的详细解说,使我能够对柴油车的优劣有了更深一层的了解也不再对它有过多之期待.不过另有一重要问题似乎您未曾有所提及,即柴油引擎的噪音与震动问题当今的科技是否也已做大幅的改善了呢?并请在座说明,谢谢!

小弟不才~请教一下...
既然柴油车低转速有高扭力的特性,那为何不适合到处塞车的台湾?
车阵中走走停停要达到省油目的,照理讲柴油车不是非常适合吗?
BMW 120i 扭力峰值 20.0kgm/3600rpm 马力峰值 150hp/6200rpm
BMW 120d 扭力峰值 34kgm/2000rpm   马力峰值 165hp/4300rpm
同样六速手自排
这两部车跑0-100应该是120d赢吧?
一般用路人应该也不会整路拉转速跑时速100以上吧?
如此看来,会说柴油车加速没力的,应该是异常热血的车主吧?

好的柴油引擎要有多档变速箱作搭配，才能达到省油的效果。
学到了,本来还对柴油车有点好印象,现在幻灭了,真的学到了.

这是我在别的论坛看到的真相给各位大大参考~~

FROM : 现代车网TUCSON   Ede

QUOTE:
前面提到，柴油引擎起步很好，可是高速的力道不足，所以当我们在高转速要加速时，柴油引擎会很没力。有骑过变速脚踏车吗？当你用低速档骑的时候，起步很轻松，可是当你踩快之后，不论怎么踩，车子就是快不了了。没错！'变速脚踏车'，这时候我们就要拨那个变速杆，让链条跑到别的齿轮去。汽车也是这样，当引擎的转速拉高了，力道还是出不来的时候，就要换档了。柴油引擎出力最大的转速，大约在1500~2000转 ，而 汽油引擎则是4000~5000转，所以汽油引擎可以再ㄍㄧㄥ上去，柴油引擎不行。

ANSWER:
当柴油引擎在1500~2000转就有汽油引擎4000~5000转的扭力时,那又何必让引擎转这么多转,使用齿轮比让1500~2000的引擎传送到轮胎后可以达到汽油4000~5000转传送到轮胎的转速就好啦,而且汽油引擎就算用高尺比的齿轮机构,因为扭力没有柴油大,也拖不上去,用脚踏车来比喻,小弟觉得有点笨ㄟ,柴油引擎好比一个脚力很大的人但是速度慢,汽油引擎好比脚程很快的人力气却不足的人,骑变速车当你变档到最高速,只有速度没有力气也采不下去,而有力气的人,只要去选择一台高齿比的变速车就可以骑的很快,除非这个比赛只能使用大会提供的脚踏车(变速箱),那我就没皮条了.
好了...问题来了,假设汽柴油价钱相等每喷射一次假设是一角,当引擎一转有四个喷油嘴会喷射一次,当柴油转2000=汽油5000转,引擎同时开动30分钟,请问一下哪一台引擎比较省油呢?????



QUOTE:
意思就是如果你的柴油车档位不够的话，在高速公路行驶时，你的引擎转速会比别人高，也就是比别人耗油，速度约在110以后，要再往上加速会比汽油车吃力。这种状况在欧洲不会有，因为他们的柴油车在高速公路上是用六档或七档在跑，转速约在1800转左右，这正是柴油引擎力道最大的时候，转速又低可以达到省油的效果。

ANSWER:
问题是转速再怎么高也只是汽油引擎的一半阿,而且你所举例都是以柴油引擎大货车为主,反向思考来说,如果今天大货车以汽油引擎来做为动力来源会比较省油吗????

QUOTE:
前面都看不懂没关系，只要记住这个重点： 好的柴油引擎要有多档变速箱作搭配，才能达到省油的效果。但是卖车的业代永远不会告诉你…

ANSWER:
如果是我的话我也不会告诉你,因为你买的不是大货车,不需要用到21档


QUOTE:
现在柴油车大行其道的原因，是污染的问题大为改善的关系。柴油燃烧后，会产生大量的碳粒和氮氧化合物NOx； 而柴油也含有较高的硫。 在喷射引擎发明之后，污染问题有了改善,燃料采用喷射系统之后，柴油燃烧得更完全，所以废气排放量比以前好很多，不过NOx的含量目前还是居高不下。据日本的研究发现，NOx是造成孕妇生下 畸型儿的主因之一 。所以东京有禁止柴油车行驶的规定.请参考这个网址： http://tw.news.yahoo.com/article...8/5/4m25.html）

ANSWER:

汽油引擎废气排出会有CO HC NOX如果汽油引擎不会产生NOX的话,那就是柴油引擎该死,日本东京禁行柴油车??(最后要提的是柴油引擎的废气排放控制问题，汽油引擎所排放的废气以CO、CO2、NOx、HC为主，而柴油引擎的排放则以NOx、悬浮微粒为大宗，其中的悬浮微粒就是碳粒子，即平常时常看见的黑烟。有毒的CO、HC可以藉着金属触媒转换器转换成无毒的气体，但摸起来黑黑的碳粒子该怎么处理？答案是加装碳粒子过滤器。引用:http://tw.knowledge.yahoo.com/q...1105042708040)   碳粒子过滤器可以过滤掉95%的碳粒子，而这些附着在滤网上的碳粒子将被高热给「二次燃烧」，然后化成灰烬排放在空气之中(如同燃烧木炭一般)，因此碳粒子过滤器具有独特的「自我清理」作用，只要车辆持续高速行驶，便可以产生相当的清洁作用，因此碳粒子过滤器可以持续使用，而不必定期更换。


QUOTE:
柴油引擎并不能将碳粒消除，而是在排气系统内装上'微粒滤净器' 作过滤。这是消耗品 ！过了一段时间就要换新的，不能洗

ANSWER:
终于让你蒙对了一项但是(碳粒子过滤器可以过滤掉95%的碳粒子，而这些附着在滤网上的碳粒子将被高热给「二次燃烧」，然后化成灰烬排放在空气之中(如同燃烧木炭一般)，因此碳粒子过滤器具有独特的「自我清理」作用，只要车辆持续高速行驶，便可以产生相当的清洁作用，因此碳粒子过滤器可以持续使用，而不必定期更换。


QUOTE:
新世代的柴油引擎特别采用了 '缸内直喷'、'共轨喷射' 这两项技术，提高燃烧效率。问题来了， 共轨喷射系统的喷嘴也是消耗品，不能洗，一套四支以上（看设计）；缸内直喷隐含的意思是它是高精密度加新科技，所以工资会比较高，工时比较长。整套换掉比较省时？对啊，那更贵 ……然而加上许多使用者贪小便宜~~~~不能这么说，这么说您们会生气，应该说：台湾人懂低勤俭，所以都在外面随变换个机油就好，其他机件根本也不可能完全检查或更换，然而越精密低燃油系统首重正常保养跟维修，所以柴油车可能会比维修汽油引擎多出两成的工资。

ANSWER:
如果每个人都是这种观念只是注意自己家附近的生活环境而莫不关心南北极的融冰,那地球毁灭很快就会上演现实生活,也许现在的生产成本高,但是未来大量生产未来还有可能加上政府环保补助等等,加上技术突破,我想这样投资环保也是必须要的


QUOTE:
最重要的重点来了为了增加柴油引擎在高转速的延伸性，所以全世界的柴油车都是涡轮增压车，就是turbo 啦！涡轮车先天的毛病就是温度比较高，所以涡轮车要加这些东东：a.Turbo Timer：涡轮的叶片，在高速运转下，会产生高热。所以在车子停下之后，必须要'冷车'十分钟左右，让风扇再吹一下，好让叶片冷却。可是这年头谁有空在车内等十分钟（每一次喔）？所以要装上 turbo timer延迟熄火系统，在你锁上防盗器之后，引擎还会继续运转，过十分钟后自动熄火。大部分的进口车都有装，所以看到车上没人，车子没熄火不要大惊小怪；可是没装的车子也还是有，而且业代不会告诉你！那我可以不装就这样用车吗？可以，可是叶片过热烧坏的话，整颗涡轮要换掉，六位数起跳，你要冒险吗？

ANSWER:
我想你根本没有针对柴油车加装涡轮的定义给搞清楚,汽油引擎加装涡轮的因素是用再竞速上面,也就是那些所谓跑车级用来飙高速的,而柴油引擎加装涡轮式要提升弥补不足的马力部份,如果你每次关掉引擎以前都是在竞速,那我想跟那种小混混在马路中间钻来钻去是相同的开车方法,这种驾车方法不要拿来污辱跨界休旅,因为这种引擎是安全,温馨家用车专用,高于公车等级.


QUOTE:
涡轮车有高温的问题，所以 机油的等级必须比较高……就是比较贵啦！再加上柴油引擎设计的关系，机油要用柴油引擎专用的，大卖场的199元机油是不能用的……就是比较贵啦！对，没错，业代不会告诉你！

ANSWER:
目前我汽油车用的是中油的9000型,一罐跟柴油车专用c3相差也不远,但绝对不会去用199那种计程车专用油拿计程车跟休旅车比较,好像有点.....



QUOTE:
中油的超级柴油含硫量还是过高，举世皆知，只有我们台湾人自己不知。柴油含硫已经很惨了，大家也知道， 中油的油含水量也是偏高的。看出问题了吗？在高温下，硫+水+ 氧会跑出什么东西？国中化学还没还老师的话，都知道那个叫做 硫酸！你觉得这会不会伤引擎？比例不高，可是还是有，日积月累下来，引擎要不要大修？是的，业代不会告诉你！：

ANSWER:

是的...业务干麻告诉你,这样说的话每天在街上跑的公车业者肯定要用汽油引擎来当公车动力了...有点污辱买家的智商


QUOTE:
柴油车不是省油，而是柴油的售价比汽油便宜，所以耗油的柴油车，油钱可能跟省油的汽油车一样。这点很多消费者都不知道（业代还是不会说）。以前我仅能对客户用点的，怕他生气；遇到这种人，我要好好地教育他。柴油车的售价都比汽油车贵一截（高科技嘛），买柴油车所省下的油钱很难把使用和维修的成本摊平。现在一公升柴油比汽油便宜3.9元，我们算高一点便宜5元好了。假设油耗一样都是一公升跑二十公里好了，这是很保守的算法喔！www.hyundai.com.tw!Tj&Z|(e~4lCz&y*Tr$n2T
这年头一公升跑二十公里的四轮车不多,如果你一年跑两万公里（大多数人的用法），用掉的燃料就是 1000公升，用柴油可以省下5000元。可是你多付的车价约13万（现代Tucson）左右。那你要跑二十六年才会回本…Orz了吗？打五折也要十三年。而这只是油钱的计算喔，养车和脱手不算。


ANSWER:
如果你把休旅车跟轿车的车价来比较一定会贵个13万,但是你如果把休旅对休旅的话,好像没有比较贵,好像比较便宜内,除非汽油引擎不需要保养也不会脱手,那我还是没话说,更何况以相同CC数的休旅来说每公升只能跑8~9km,柴油车(以TUCSON为例)可以跑到12~20km不等,你还要闭着眼睛说没有比较省油???????????????????????????????????还算法算保守???


QUOTE:
p.s:这里提到的车种，是可以清楚列出同款汽油车做比较的+大家这辈子还买得起的。有的厂牌，柴油车是独立车系，没有相同的汽油车可以比的；而像Volvo的XC90，一台两百多万；保时捷的Cayenne最便宜的也要三百多万。你如果花得起这笔钱，对那个价差大概也不会放在眼里。
写到这里，绝对不是叫大家不要买柴油车，好的柴油车加上含硫量低的柴油加上饱饱的荷包加上你有爬坡及加速的需求的话，柴油车绝对是值得投资的。要告诉大家的是：台湾的消费者很可怜，得到的消费资讯很多都是被过滤过的，或是经过包装的。一定要睁大眼睛，不要被没良心的媒体骗了，成为盲从的消费者，这样一来吃亏的是自己。把心中的贪念放下，你会看到更多。
在看到路上跑的某牌的柴油车，心中真的是感概万千，几年之后，这批车就会像当初的Cefiro 2.0一样，成为烫手山芋，他们将来会不会去车厂门口结集抗议呢？这款车目前在中古车界，是属于'不知如何估价'的车款。一来太新了，以后新车可能会再降价；二来零件耐用度未知，口碑如何不知道；三来品牌形象不佳，收购之后能不能卖出来还是个问题。等那些没装turbo timer的车开始要修涡轮的时候，就是要上媒体的时候了……这就是台湾……

ANSWER:
最后...同时也希望大家在转贴文章的时候,自己可以做做功课,如果这样就草率出书,那才是真正的台湾奇迹~~那本书一定会很畅销,因为很好笑

柴油引擎洗心革面

科学人杂志报导
http://sa.ylib.com/read/reads...No=995&CL=18



改良后的引擎与排气处理系统，再加上新开发的燃料，是否能让省油的柴油车变得跟油电混合车一样环保？
撰文╱艾胥利（Steven Ashley）
翻译／甘锡安








柴油引擎或许称不上完全环保，但已经比以往干净不少。

货车司机打开车门，热心地踩上驾驶座，手朝车顶伸去。他手伸得老长，把一条手帕挂在这辆新型柴油货车的排气管顶端。没多久，黑烟里的煤灰就把白色手帕染黑了一块。他问：「这样可以了吗？」并拿下随废气飘扬的手帕，我点头谢谢他，拿回手帕。在美国纽泽西州这个高速公路休息区中，除了这辆怠速运转中的货车和另一辆18轮联结车，不远处还有一辆刚推出的新款宾士E320 Bluetec轿车。钥匙一转，这辆宾士车的柴油引擎立刻动了起来。过一会儿，我跪在车后，用一块干净的布盖住排气管。即使放了将近一分钟，布上还是几乎没有污渍。

这次可称为「手帕测试」的实验显示，所谓的「洁净柴油」已经不是自相矛盾的名词了。柴油一向被视为污染最严重的能源，大众一直有这种印象的主要原因是这种技术十分耐用，有很多几十年的老车到现在还在路上行驶。E320只是先遣部队，新一代的柴油轿车、运动休旅车和小货卡不仅排放的空气污染少得多，而且柴油引擎省油的优异传统丝毫不受影响。举例来说，E320的动力来源为3000c.c.、V-6引擎，每公升可跑15公里（高速∕市区混合），加满油后的行驶距离长达1255公里。

为了落实这样的革新，新型柴油车运用了制造更少污染物的先进引擎、可除去煤灰并将废气转换成无害气体的排气系统，以及北美地区2006年秋季刚刚上市、更洁净的低硫柴油。除此之外，这些改进并没有使其价格高到让人难以接受。戴姆勒克莱斯勒（宾士汽车制造厂商）的研发董事韦伯（Thomas Weber）表示：「E320 Bluetec柴油款价格只比汽油款高出1000美元。」

福斯、奥迪、宝马、本田、通用汽车、福特、PSA标致雪铁龙和其他车厂，也计画在未来几年内推出更洁净的柴油车。这类汽车的环保程度和油电混合车相差无几，但成本没增加那么多，传动系统也没有那么复杂。汽车制造厂商希望让新型柴油车、油电混合车和先进型汽油车携手合作，填补现今汽车和未来氢燃料电池车之间的过渡期（请参阅2006年5月号〈省油环保车，充电再上路〉与2005年4月号〈氢燃料电池车干净上路〉）。

市场上近年来之所以迫切需要更省油、更环保的汽车，是因为降低化石燃料消耗量（同时降低二氧化碳排放量）已经成为避免全球暖化及降低美国对进口石油依赖程度的主要对策。根据美国环保署的资料显示，如果美国有1/3的轻载重车辆（包括轿车、运动休旅车和小货车）以柴油为动力来源，每天将可省下140万桶石油，相当于沙乌地阿拉伯每天运到美国的石油量（沙乌地阿拉伯的原油有7%出口到美国）。

柴油引擎压缩就能点火

柴油引擎的历史十分悠久。德国工程师狄赛尔（Rudolf Diesel）于1890年代发明柴油引擎后，它很快就成为现代重工业与运输业的重要支柱。汽油引擎必须以火星塞来点燃汽缸中的压缩油气混合物，柴油引擎则只需压缩就能点燃油气：活塞冲程将汽缸中的空气压得更紧密，提高温度，注入的燃料便会自行爆发。通用动力传输部门柴油工程执行主管弗瑞斯（Charles Freese）指出，目前这种所谓的「压缩点火引擎」（compression-ignition engine）消耗每单位燃料所产生的能量多于汽油引擎，因此行驶里程多出25~30%。举例来说，一公升的燃料可供小型柴油车行驶17~21公里，但排气量相当的汽油车则很少能超过每公升15公里。

弗瑞斯说，柴油引擎可提供「充沛的低速扭力（起步时的旋转力），再加上新型涡轮增压装置（用以提升马力），让柴油引擎拥有优异的起步加速能力，因此极具驾驶乐趣。」但这种技术由于燃料特性和较高的燃烧温度，其所产生的极细碳微粒（煤灰）以及构成烟雾与酸雨的氮氧化物，也比汽油引擎来得多。根据美国天然资源保护委员会洁净燃料与车辆计画主管凯瑟尔（Richard Kassel）估计，各种来源的柴油引擎废气（包含汽车、货车、火车与道路外机具等），每年在美国造成2万5000件早产夭折病例，以及因癌症、气喘、支气管炎与其他疾病而损失的250万个工作天。凯瑟尔表示，如果能避免释出这些空气污染物，到2030年，全美国每年省下的医疗成本将可达到1500亿美元左右。


尽管具备某些优点，柴油车在美国的发展依然不见起色。根据市场研究机构J.D. Power的资料，柴油车销售量仅占美国的3~4%（在全世界的汽车和小货车中，柴油车所占的比例同样相当低，仅13%，汽油车则占了85%）。柴油车销售量一直不高的原因是美国消费者对柴油车印象不佳，加上美国国内环保标准相当严格。喷出大量黑烟的联结车所造成的恶劣形象，以及美国1970年代制造的劣质柴油车所留下的惨痛记忆，让大多数驾驶人对柴油车敬而远之。同时，美国联邦法规对柴油引擎排放的氮氧化物和煤灰所订定的限制，远高于汽油引擎排放的主要空气污染物──一氧化碳和碳氢化合物。氮氧化物的排放标准在北美地区特别严格，新规定对柴油引擎的要求是氮氧化物排放量不得超过欧洲容许量的1/6。

但在大西洋另一边，状况就完全不同了。低硫柴油在欧洲已经上市数年，欧洲炼油厂有充份的市场诱因，因此柴油的产量比汽油还高。在欧洲，柴油车在新车销售量中所占比率超过40%。欧洲法规制订者比较注重省油程度，因此在近几十年内鼓励使用柴油，除了透过税赋控制柴油价格，降低汽油的优势，同时废气排放标准也不特别限制氮氧化物和煤灰。几十年来，欧洲这些政策使柴油比汽油还便宜，但近几年两者的价格正在逐渐拉近。欧洲柴油目前每公升约为1.32美元，汽油则为1.59美元，但在美国两者都介于0.59~0.66美元之间。由于欧洲国家对柴油特别优待，促使汽车工程师开发排气量较小（2000c.c.）的柴油引擎，他们多年的努力已洗刷以往柴油引擎噪音过大，以及在低温下不容易发动等不良形象。

引擎与燃料向上提升

所谓的洁净柴油技术，是工程师为了改良引擎、燃料和排气系统所做的努力。弗瑞斯表示，一连串引擎技术革新（一开始大多用于货车）带动了引擎方面的改良。这些改良包括以高压燃料系统缩短柴油注入时间、提高汽缸压缩比，以及改良引擎室与气门设计，从而改善油气混合方式，得到均匀稳定、效率又高的燃烧。涡轮增压装置（以排气推动的压缩装置）是将空气注入燃烧室，增加可用于燃烧的氧气量。在此同时，精密的控制系统以感测器监测引擎运作及调整运转参数，让引擎运转达到最佳状态。

在柴油引擎废气控制中特别重要的一项发展，是1970年代开发的引擎装置，称为排气再循环系统（exhaust gas recirculation system）。这种装置可注入活性较低的废气，稀释汽缸中促进燃烧的氧，降低燃烧速率，避免可能产生氮氧化物的温度陡升现象。根据业界表示，这种装置出现后，氮氧化物的产生量减少了大约3/4。这个领域比较新近的发展是冷却式排气再循环系统，可降低排气温度（将排气与外界空气混合或以热交换器冷却），再将其注入燃烧室，以进一步降低氮氧化物排放量。

这些技术改良可降低废气产生量，但单靠这些技术仍不足以净化柴油引擎的运作。另一个重要关键是必须有超低硫柴油，才能让这些改良效果完全发挥。原油本身所含的硫不仅会腐蚀引擎元件，还会「毒化」触媒转换器，使其失去效用，这是因为硫会抢先跟触媒化合物结合，堵塞微粒捕集器（particulate trap），导致排气回流。为了除去硫，炼油厂便以容易结合硫的氢来处理柴油。美国联邦法规中超低硫燃料的硫含量必须比原始含量低97%，也就是要从500ppm降低为15ppm，相当于整辆油罐车的柴油仅有约28公克的硫。

使排气管更干净

净化柴油技术的最后一步，是轿车正在逐步引进的先进排气洗涤技术。废气由新型柴油引擎排出后，会先进入第一阶段排气控制系统，也就是氧化触媒转换器（oxidizing catalytic converter），让废气中的一氧化碳和未完全燃烧的碳氢化合物跟氧结合，除去大部份这些化合物。

接着废气通常会进入柴油微粒过滤器（或称为微粒捕集器）以滤除煤灰。微粒捕集器通常包含一块蜂窝状结构的隔热陶瓷（例如碳化矽或堇青石），蜂窝结构内部通道的一端封死。流入通道的废气必须通过表面有触媒的基质内壁，滤除极细碳微粒。这类微粒过滤器，可使煤灰减少98%之多。

通用动力传输部门的弗瑞斯表示，这类过滤器阻塞时，某些产品具备「类似自动清洁烤箱的功能」。感测器显示排气流速降低时，引擎控制装置会增加燃料注入汽缸的时间，藉此增加碳氢化合物产生量。碳氢化合物进入氧化触媒转换器再点火燃烧，将排气温度提高到650℃，可以把碳烧光，恢复过滤器的功能。

除去氮氧化物

在新型洁净柴油车中，废气接着进入去除氮氧化物的后端处理系统，这类系统是近年来柴油工程的主要重点。这类装置有些名为「稀油氮氧化物捕集器」（lean-NOX trap）或「稀油氮氧化物触媒」（lean-NOX catalyst），它们是在稀油引擎运转中发挥其功能。「稀油」（lean）指的是引擎汽缸中燃烧混合物的燃料浓度。少量燃料喷入引擎时，我们称引擎在稀油状态下运转，表示油气混合物中的含氧量较高。燃烧的燃料较多时则称为「浓油」（rich）运转。为维持较佳的省油效果，工程师会将柴油引擎设计成在稀油状态下运转，但如此一来，氧含量提高，在燃料燃烧时会促使氮氧化物形成。

美国本田汽车研发副总裁奈特（Ben Knight）表示，氮氧化物去除系统目前有好几种基本运作方式。一种方式称为连续碳氢化合物选择性触媒还原（continuous hydrocarbon selective catalytic reduction）。这种方式是让柴油引擎以浓油状态运转，让废气含有碳氢化合物，再让碳氢化合物与触媒一起将氮氧化物还原（也就是让氮氧化物在部份反应中获得一个电子，转换成氮气）。在欧洲进行的行驶测试中，这种方式可将氮氧化物减少40%之多，但会使燃料消耗量增加5%，因此不算经济。除此之外，这种方式在低温下的转换效率也比较低。

另一种氮氧化物去除技术是氮氧化物储存转换法（NOX storage and conversion）。直接喷射式汽油引擎车目前也采用这种方式。这种所谓的非连续技术是让引擎以稀油状态运转，将氮氧化物储存在含有钡的触媒中，接着提高汽缸内油气混合物的燃料含量一小段时间，让储存的氮氧化物释出并进行还原反应，废气中的含氧量也因而降低。要在柴油引擎中采用这种做法，必须大幅修改引擎的设计与运作方式。这种做法和碳氢化合物选择性触媒还原技术一样，氮氧化物转换效率在低温下也会降低。

第三种较常见的方式为尿素注入选择性触媒还原法（urea-injection selective catalytic reduction）。此方式通常使用尿素这种含氨液体做为还原剂，在触媒基质上将氮氧化物转换成氮气（化学家已将这种通常相当刺鼻的添加剂变得比较气味宜人）。这种技术的主要缺点是其中有尿素注入系统，因此需要一套新的商业分送基础设备来运送这种液体，同时需要定期保养，以维持车内尿素槽中的液量。

下一代Bluetec技术（采用者包括戴姆勒克莱斯勒、福斯和其他车厂）采取的方式是喷入尿素溶液，制造厂商将这种溶液称为AdBlue。韦伯表示戴姆勒克莱斯勒工程师和博世（Bosch）研究人员合作开发了这套系统，它可将氮氧化物排放量降低80%。新款E320采用这套新一代排气后端处理技术后，可望符合严格的美国联邦法规第二类第五项标准（每英里排放量不得超过0.07克氮氧化物与0.01克微粒）。这些标准在煤灰方面比以往的法规严格10倍，氮氧化物方面则严格两倍。另外，虽然第五项标准本身要到2009年才在全美国实施，但加州预定在今年内开始实施与第五项几乎完全相同的标准（而且该州庞大的汽车市场很可能使该标准成为全美国的不成文规定）。在可预见的将来，这两项措施应该会持续执行。韦伯同时指出，新款E320轿车平均每行驶100公里使用0.1公升的尿素还原剂。尿素溶液槽的容量将足以行驶相当长的里程，仅需在定期更换机油时检查其存量即可。

【意犹未尽吗？欲阅读完整全文，请参阅科学人2007年4月号〈柴油引擎洗心革面〉】

现在路上好像一堆柴油车了 福斯TDI系列 路上常看到 还有双龙的大休旅车 也是很多
国产的土桑 更多了 之前福斯的柴油小车 号称3L柴油跑100公里 打破金氏纪录 哪里不省油
反之观看汽油车的车主都在抱怨 我的车是吃油怪兽
汽油车的民间保养厂 好像多到不行   因为汽油车的故障维修率也是很高
版主的理论 好像是跟人洗脑别买柴油车 一堆歪理

文章 所提的档位~~

货车 是要载重用的! 所以当然档未 须10几档 也有32档的

我买了 柴油车 开了1年了 ~

黑烟?! 没发现过... 在陆上看过 百万 w牌 冒过..

爬坡~ 对于楼上大大 三义 路段   小弟不才 只能170km 直逼顶波 未达200km残念

省油 ?! 这我还觉得满省的...600 彰化 台北 往返有找 驾驶状况 100~170km不等 开冷气 3个成人 回程

有载东西 车种1.6吨重   因为帮朋友搬家 = =

这各文 是 汽车厂商业务 所发~~ 各大论坛都有  

只能说 其内容 大不符合现代科技柴油 ...

文章 是以传统 柴油 为论点 ~~

手法需再多加强.....

买车自己喜欢就好!! 挑适合自己的车!! 小弟喜欢热血沸腾   ~~ so　对爱车持续加温中～～

楼主所转载的文章, 内容都是刻意捏造的假资讯, 目的只是想要叫人别买柴油车.

关于文章内所有错误的观点, 均已在下面的部落格中, 逐一被破解驳斥:

http://rt-transport-safety.blogsp...blog-post.html

看过以上的驳斥, 您才会恍然惊觉, 怎么网友这么容易被欺骗?
许多人根本没有查证, 或去思考文章中的盲点, 就随便相信别人转载的文章.....

哇～大大的解说真是钜细靡遗！姑且不论是否适合每个人～不过各位大大确实剖析不为一般人知道的秘密！
谢谢分享！