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多年來，FR前置引擎後輪驅動架構的動力配置，一直是BMW所堅持的製作理念，如此才能夠達到最均衡的車身配重與操控表現，因此即便連這輛入門級距的120i都不例外，成為同級車中唯一的後輪驅動車型。實際上，這樣的動力配置在近期也因為頭文字D風潮的不斷發酵，再度成為汽車市場與車迷們的熱門話題，而120i雖然在動力部分並非高性能車設定，但因為其後輪驅動及完美的車身配重，具有高度的操控樂趣與升級潛力。
BMW多年堅持的製作理念，FR前置引擎後輪驅動性能車風潮再次席捲車壇。
前置後輪驅動架構現已成為高價位與高級車款的專屬設計，但實際上，在FF前置引擎前輪驅動結構尚未被廣泛採用之前，FR前置引擎後輪驅動架構仍是汽車設計的主流。在ྖ年代之前，仍可在一些平價車款身上見到FR後輪驅動設計，如頭文字D當中的AE86（Trueno/Levin）便屬於ྌ年代產物，303速利及Sierra也都是FR架構。
而平價FR房車之所以從ྖ年代後開始從汽車市場中消失，最主要當然是因為製作成本與消費需求的考量。FF車款雖然在激烈運動過程中有著轉向不足的先天缺陷，但因為機械結構簡單而且有著較低的製作成本，性能表現也符合大多數消費者的需求，因此使得平價FR車型逐漸從市場消失。不過隨著頭文字D風潮的逐漸蔓延，FR車款甩尾過彎的特性再度成為車迷們注目的焦點，但國內目前具備高性能條件的手排FR車款卻已寥寥無幾，除了一些特殊管道引進的日系Silvia、RX7之外，歐系車就屬BMW M3了，因此這次120i雖然只引進自排車型，但其均衡的底盤與精湛的操控水準，卻讓人再次領教到FR機械設定的超強魅力。
讀者們如果想要瞭解FR動力架構的優異性能及特點，這輛120i可說是最佳範本。FR之所以能夠產生均衡的操控表現，在某些狀態下還能夠甩尾過彎，最主要就在於前置引擎與後輪驅動架構，大家可能覺得我在說廢話，實際上，這樣的架構跟車輛運動過程中的重心轉移與輪胎抓地力變化有直接關係，一般來說，FR車款的車身前後重量分配大多在60/40～55/45之間，前輪負責轉向、後輪推動車輛前進，而且前輪因為引擎及變速箱的重量負載而能夠維持優異的抓地力，後輪在加速過程中，因為結構應力與重力的作用而產生更高的抓地力與循跡性。不過減速時，則會因為重心前移而減低後輪的重量負載，抓地力也相對降低，這時便容易產生甩尾現象，橫移過彎就是充分利用這樣的特性變化而讓FR車在後輪滑動過程中找到平衡點。
當然，120i的後輪驅動系統並非只有利於甩尾，而是為了均衡的操控性能所設計。打開這輛原廠代號E87的120i引擎蓋，可以明顯察覺到這具直列四缸引擎擺放的位置非常接近擋火牆，再加上懸吊結構前移，引擎與變速箱的重心點位於前輪軸之後，因此也可以稱之為FMR設定，再加上四個車輪均配置安全車胎的設計，取消了原本位於後行李廂的備胎而減輕了車尾的重量負擔，車身重心點可以完全控制在前後輪軸之間，讓1系列具備前後50/50的絕佳車重分配，並展現極為敏感且快速的轉向特性。
懸吊架構部分，相同延續BMW從E39車系（5系列）之後所廣泛運用的鋁合金技術，前麥花臣/後多連桿結構均以輕量化鋁合金材質所製作，而且車身長度比E46的3系列房車要短248mm之外，軸距也針對掀背車的產品特性而設定為2660mm，在車艙空間與操控靈活性之中找到均衡點。此外，動態穩定控制系統DSC、循跡控制系統DTC、煞車力輔助系統DBC及電子控制的限滑差速器均列入120i的標準項目之中，讓1系列車主在享受駕駛樂趣的同時，亦擁有最高水準的主動安全保障。
BMW引擎潛力強
循跡系統安全性高
以現行2.0升自然進氣引擎的標準來看，其實120i這具代號N46B20B的動力表現並不突出，擁有150hp/6200rpm最大馬力，3600rpm時可產生20.4kgm的最大扭力，還好1350kg的車身總重並沒有形成太大的負擔，再配合ZF的新款六前速自排變速箱與Steptronic手自排系統，讓120i只需9.2秒便可完成0～100km/h加速、極速213km/h。
這具新的2.0升直列四缸引擎，實際基本架構仍與先前318i 2.0所使用的N42B20相同，在既有的Valvetronic氣門揚程控制系統之外，還加入Bi-Vanos雙可變氣門正時控制系統，讓這具全鋁合金引擎同時具備高效率與輕量化的特點，在一般道路中具有輕快且靈敏的加速反應。雖然與高性能鋼砲車之間仍有一段差距，但如果就大多數BMW消費者的日常用車需求來看，120i已能夠滿足大部分車主的期待。此外，BMW之所以能夠得到許多性能車迷的青睞，主要就在於高水準的車身剛性、懸吊設計與耐用的引擎結構，能夠負荷改裝避震器對懸吊及車身所施加的能量，引擎內部結構也能夠承受改裝套件所提高的強勁爆發能量，因此，BMW能夠給消費者的不僅止於標準設定，改裝的升級潛力與樂趣更是車迷們支持BMW的主要因素之一。
這次終於有時間可以好好來體會一下這輛120i，前一次報導雖然沒有機會可以無法親自駕控這輛掀背車中唯一的後輪驅動車，但是在山路彎道間遊走卻已可明顯感受到它的強烈性格。此次真正坐上駕駛座之後，120i在彎道中的極致性能，將我們帶到一個FF車永遠達不到的境界，車身在彎道中所呈現的側傾現象非常輕微，雖然偏硬的安全車胎及懸吊在行經顛簸或起伏路面時會有些許的跳動，但依然在可以接受的範圍內；這也是BMW產品一貫的個性。說實在的，操控跟舒適之間根本無法妥協，這只不過是車商為達到廣告及宣傳目的所製造的一個假象，要能夠擁有靈敏的轉向反應與穩定的過彎表現，勢必要犧牲一些舒適性，因此應該是消費者妥協於車輛的性能表現，而120i的底盤設定便是在消費者可以妥協的程度內，展現出FF前驅車所無法企及的運動性能。
無論是出彎加速或是在連續彎道中的快速運動，120i就像是讓人著迷一般，接觸愈久就愈讓人想以更快的速度過彎，與現行一些高性能鋼砲車相較下，這些前輪驅動車在彎道中都有著轉向不足的問題，因此入彎速度必須在適當的控制下才能夠擁有穩定過彎路線，出彎速度不快且容易引發循跡控制系統的介入控制，相對也影響到整體的順暢性。120i雖然在直線加速部分稍顯弱勢，但是從入彎到出彎之間的整體速度卻明顯快過於其他前驅車，甚至可以大腳全油門出彎，在蜿蜒山路上奔馳真叫人愛不釋手。而且有一點讓人非常好奇的就是，120i後輪超乎穩定的循跡性，雖然現在所有後輪驅動車都配置了車身穩定控制系統，但是就過去的經驗，將控制系統關閉仍然會產生滑動的狀態，因此我們想試試看這輛120i是不是可以甩尾或動力滑胎。由於試車當天恰好遇上近期極不穩定的間歇性豪雨，路面濕滑的情況下並將DTC系統關閉，好試試看可不可以來個原地Dounts，但沒想到連要讓後輪扭一下都很難，由此看來，120i雖然少了一些甩尾橫移的想像空間，但是卻給人十足的安全感與信心。
配備選擇多樣化
年輕iPod上車走
車艙內依然擁有濃烈的BMW風格，小尺寸跑車化三幅式方向盤無論是握感或視覺上均顯得動感十足，而且鑰匙設計與新7系列相同，只需按下方向盤右前方的Start/Stop按鈕便可以發動引擎或熄火，但可惜的是，先前所見到的真皮跑車座椅屬於選用配備，標準款僅配置全手動控制的絨布座椅，而且面積不大的後擋風玻璃再加上三個後座頭枕，影響行車時的後方視線。至於其他配備方面，音響系統提供iPod Aux in音源輸入裝置，可外接播放MP3格式音源，遠近光雙功能氙元素頭燈、LED車門開啟輔助照明裝置、倒車輔助系統均列入標準配備名單中，而選用配備亦非常廣泛，包括Sport式樣的真皮座椅、降低車身15mm的跑車懸吊與17吋鋁圈及205/45R17安全車胎之外，Keyless Comfort Access System免持鑰匙遙控系統及i-Drive控制介面也都在120i選用配備項目之中。
1系列在安全方面的表現也同樣傑出亮眼，堅實的車體結構不但獲得歐洲Euro NCAP撞擊測試最高的五顆星安全評價，頭部防護氣簾亦加入氣囊行列之中，提供車內所有乘客最佳的安全需求。電子輔助行車控制系統部分，以先進的DSC動態穩定控制系統搭配DBC動力煞車輔助系統、CBC彎道煞車控制系統及安全車胎等配備，讓120i享有最高水準的安全規劃。
結語－多一點選擇會更好
就120i的動力輸出與性能表現來看，雖然比不上200匹馬力輸出的Golf GTI或Mini Cooper S這些高性能鋼砲，但是車身剛性與底盤的水準表現卻遠遠勝過這些FF前驅對手，在操控方面具有非常高的潛力與樂趣，因此只要透過動力系統的改裝與升級，便能夠滿足一些熱愛BMW的狂熱支持者。就產品本質來看，120i並沒有問題，只要能夠再提供更多一點的產品選擇，如手排車型或動力輸出更強勁的130i，應該可以吸引更多年輕消費族群加入BMW家族。
