所謂的燃料電池動力，簡單講它是採氫氣作為燃料，並以氫氣與大氣中的氧氣發生化學反應，進而產生大電流來驅動電動馬達，不像Hybrid的油電設計，這可達到零廢氣與零油耗的目的。基本上Hybrid混合動力只是一個過渡期的替代方式，最後在地球石油用盡的一天，F-Cell才會是真正的主流，不過實際在現階段的內燃機動力上，柴油引擎已能有效的節約能源，我們認為往後的階段性進化，應該是Diesel→Hybrid→F-Cell。

M.Benz的F-Cell技術，是與Ballard/Ford進行策略性合作，至目前為止已發展出20種燃料電池的原型車及概念車，其中除了這次的A-Class以外，甫落幕不久的日內瓦車展，也出現一部B-Class F-Cell Concept，將燃料電池動力延展至Sports Tourer運動休旅車種上，其出力並高達136匹，續航力同時增加至400公里，把F-Cell推向更實用的領域之中。

在科學家眼中，氫氣絕對是未來最具潛力的燃料，因為它是質量最輕且最普遍的化學元素，構成了地球中百分之九十的物質（碳氫化合物），同時以再生方式產生的氫氣不致對環境造成危害，使用過程中更不會出現討厭的二氧化碳，故燃料電池可說為人類找到了一個可永續供應的能源。F-Cell造就能源的方式，前面說過是讓氫與氧進行化學作用，唯一的產物就只有無害的水蒸氣，而燃料電池的核心則在於一位於兩片石墨板間、稱為PEM的質子交換薄膜，PEM的一側供給氫氣，並在另一邊利用一套氣槽供應大氣中的氧氣，氫氣能以帶電粒子（質子）的型式穿透薄膜，在妥善控制的條件下與氧氣化合成水，最後於化學作用的過程中釋出電能。

在去年整年度的A-Class F-Cell測試中，其連續耐久性已不再是問題，它在西班牙的測試跑道上，可持續奔馳8350公里，中途只有補充氫氣時才會暫停，同時冬天也能於無重大限制的狀況下行駛，更突破了寒帶氣候的發動技術，這是運用創新的材料及積層結構，確保可在攝氏零下20度的低溫下順利啟動。目前M.Benz亦積極與政界決策階層、能源產業聯盟，並於柏林擔任CEP「潔淨能源合作」計畫的領導者，甚至CEP在ཀ年底還展開了歐洲最大規模加氣站的營運，為燃料電池車輛提供加氣服務，所以在不久的將來，也許你開的車就是Fuel-Cell。

為什麼M.Benz會選擇A-Car當F-Cell的試驗車型，這個道理就和B-Class燃料電池車一樣，因為它是三明治式的車體架構，有著一片全平的底板可容納F-Cell的機構。F-Cell的機構實際上非常複雜，我們簡單把它分成六大部分，其原本的引擎室仍舊是動力源的所在，因此還是前輪驅動的設計，後方則依序為系統模組、Fuel-Cell模組、動力分配單元（F-Cell電壓轉換為電池儲存電壓）、氫氣瓶與電池，而這具高壓電池（240V）也是由多重貴金屬構成，這般多樣的高科技原件也讓此部A-Class較一般多300公斤的車重，售價更是難以估計。

F-Cell所產生的400V以上電壓，是直接供應車頭下的馬達產生驅動力，剩下的電力則再儲存至車尾的高壓電瓶，而瞬間加速時所需要的電力也是由此電瓶供應，同時如果排至D+檔在收油時會有引擎煞車的作用，此刻馬達將反轉順便充電給電瓶，當然在踩下煞車踏板之時，馬達亦會隨之反轉減速，連帶可讓電瓶蓄電。談到這裡大家一定會感興趣的地方，就是F-Cell車型的變速箱型式為何？答案是它不用變速箱、為馬達直接帶動，所以速度的快慢就決定於馬達轉速。

A-Class F-Cell的排檔座，就跟傳統自排相同設有P、R、N、D檔，這便是馬達向位的控制，其D檔則具備向右的D+、向左的D-兩種，D+由於有引擎煞車的作用、可反轉充電，儀錶板的行車電腦也會顯示G字樣，此G即是Generator發電機的縮寫；反之不會引擎煞車、不會充電的D-，便沒有G代號的指示。順帶一提的是，A-Class F-Cell的排檔座，還有一個C（舒適）/S（標準）模式的切換鍵，這應該是以馬達瞬間扭力大小來控制加速感。

至於A-Class車頭所放置的動力源，掀開引擎蓋可看到上方有兩個黑盒子，正對引擎室右側的黑盒子為空氣箱（一旁有流量計感應），下方並裝有一個電子式Kompressor，藉以吸進大量的含氧空氣；左側的黑盒子則內含電系元件，再往左靠尚能見到一車用小電瓶，這是供應全車的電器組件所用。另外，在其前緣共有兩個獨立循環的大型水冷散熱排，上方的高溫水箱用於馬達和Fuel-Cell的冷卻，但其實它的工作溫度不過才70度，下方的低溫水箱為Kompressor的壓縮空氣Cool-Down所用，而且還有讓潮濕空氣乾燥的用途；而低溫水箱上方所設置的長條圓柱物體，乃是一磁鐵心的離子吸收器，功能是防止馬達吸附金屬降低效率，以及隔絕車體靜電增加安全性。

位於A-Class F-Cell引擎室正下方的馬達，可以輸出65kW與210Nm的動力（Fuel-Cell系統的功率可達到68.5kW），換算出來的馬力、扭力分別是87.0hp/21.4kgm，所以0～100km/h加速有14秒的能耐，極速則為140km/h。另一點讓人驚訝的是，由於馬達的扭力都為恆定狀態，所以其不論在任何轉速下，均可隨時保持21.4kgm的扭力；而馬力、車速的部分自然是取決於轉速，故如果轉速設定更高的話，它絕對有更強的性能，據說這部車最快能開到180km/h，但前提是必須將目前的上限13000rpm再往後延。

因為轉速對於F-Cell並不重要，相對在這部A-Class F-Cell身上找不到轉速錶，但它一樣具備ASR的加速防滑裝置，這便是控制單元會在發生危險的當下，自動降低乃至於切斷馬達的動力。再過來相信大家都應該知道，氫氣是非常易燃的危險元素，故這輛A-Class F-Cell的後座頂篷還裝有一室內偵測器，如果察覺氫氣過多的話，便會警示且藉由車頂設置的安全氣閥排出車外，同時其四個車輪尚有接地當負電的功能，如此才能達到真正安全的境界。

根據隨同來台的新加坡工程師表示，當地目前有6部A-Class F-Cell在道路上行駛測試，日常遇到的有趣問題，就是新加坡屬於熱帶海島氣候，因此濕氣極重常會讓警報器亂響；其次是在高速下排氣管會噴水到後車的前擋，讓人莫名其妙，其他一切都是Prefect。而因為新加坡為F-Cell的測試國家，所以當地有一個加油站設置了加氣設備，灌滿氫氣約可續航160公里左右，每公升氫氣則能行駛平均23.8～26.3公里，效率上可媲美CDI引擎。

由於國內並無專門的加氣站，所以DCT這次特別準備了鋼瓶式的簡易加氣設備，加注高壓氫氣時其噴嘴有一開關閥控制，管路則為一氫氣注入、一排出空氣的設計，但因為簡易型的壓力僅有150 bar，相對儲氣槽只能灌入約30%的容量，大概只能行駛1小時，不似標準設備可達到350 bar，所以我們的試車時間也被壓縮成1小時。

出處來源：http://www.carnews.com.tw/1car/1car_detail.asp?UnitId=0100&Article_No=00002759