圖 1.
圖 2.
圖 3.
圖 4.
● AE-86(1)
Posted by TaKuMi on 8/14/1999
首先，什麼是AE-86
AE-86是在1983~1987年間TOYOTA所生產的SPRINTER/TRUENO中換上1600cc，16V引擎的
車輛特有的型號。在引發話題的發表會後，86也不負眾望地在賽場或RALLY賽道中有著
出的表現，甚至還留下了不少的紀錄。這樣的一部小型親量化的FR車，理所當然地會受
到競車族的青睞。
*86的誕生
被稱為86 LEVIN/TRUENO的車型，是源自COROLLA/SPRINTER的跑車化版本，於1983年
面世；初代至今已經十一年的COROLLA車系這時也面臨著業界一片小型車FF化的風潮
而有FF化的打算，實際上當初TOYOTA的企畫人員的確想把新上市的四代COROLLA系列
FF化；但是想到車輛生產設備的驚人金額，車型多樣化的COROLLA車系如果一下子全面
FF化，將會付出鉅額的成本；在歷經一番沙盤推演後，將主流的轎車系FF化，COUPE
，HARDTOP，VAN，WAGON等等則維持FR設定。
就這樣，背負著COROLLA/SPRINTER車系的光環而傾向強烈跑格的AE86 LEVIN/TRUENO
自此定案為FR設定。
問到86大受歡迎的原因，一定會得到"因為它是FR"的回答。FR＝SPORTY的形象，從山路
裡競車族尾燈的流轉到世界賽事頂點的F1裡深植人心不變；如果86是輛FF車，不知是否
還能成為傳說呢？
86車型搭載的是一顆TWINCAM 16V的4A-GEU引擎，外型上則是多采多姿；LEVIN/
TRUENO就各有雙門及三門車型同時問世；雖然86被分為這麼多的形式，實際上最初86
的設定是"雙掀燈的掀背車"，也就是拓海的86；在當年，COROLLA車系中採用雙掀燈
設定是相當前衛而大膽的作法。這是因為房車系FF化以後，其餘車種在設計上的自由度
相對地提高，而設計師似乎在這種環境下產生了孤注一擲的念頭。
以輕量化高出力而聞名的4A-GEU引擎可說就是四代LEVIN/TRUENO的代名詞，不過就像
樹的85一般，搭載SOHC 8V 1500cc的AE85面市的理由是TOYOTA針對"想淺嘗跑車感受"的
客戶們所祭出的商業策略；這在其他車廠來說也是常有的是事情。86引擎開發的初期，
從以往LEVIN/TRUENO的客戶中分成了"希望馬力增加"和"目前的已經夠用"的兩種意見，
最後因應多數人的期望及要讓86現身於賽道的使命：加上當時敗給日產TURBO的怨念，
決定將當時最輕的A系列引擎加以修改，最後的成果就是4A-GEU。
86設計上的目地在於擴展底層的賽車活動，所以86的開發團隊也為它定下了三個目標：
挑戰筑波賽車場的最快單圈時間；稱霸國內的RALLY賽道以及挑戰200KM/HR的最高速。
為了提高86的運動形象，開發團隊每天進行著嚴苛的測試。
而其結果呢？在筑波賽道上目不暇給地刷新單圈紀錄；最高時速達到190KM/HR，順利
活躍於RALLY的賽事中；自此86可說是完美地達成了三大目標。
無論什麼時代都會存在著對手，當時FF化的MAZDA FAMILIA和LANCER TURBO都是很快的
對手。對TOYOTA的開發團隊而言，是以一種『落敗是不被允許的』的心態工作著。在這
些個對手之中，又以加了渦輪力道而漸漸聲勢浩大的日產車系及同樣為自然進氣1.6L，
以FF設定，而一向為主要對手的CIVIC車系最是掀起團隊的敵對意識。仔細想想，這些
車輛不正是出現在頭文字Ｄ中拓海的主要對手群像嗎？
86為了能夠風光的出世，也曾做了各式各樣的試車活動。在正式上市的一年半前，在
YAMAHA的試車跑道上挑戰連續行駛三日夜，結束時對4A-GEU和車體結構的強韌得到了充
分的信心；甚至舉辦了前所未有的海外試車活動，請各界的評論家和雜誌編輯到歐洲的
賽道上實際體驗68的駕乘感受。如此龐大的投資也展現了TOYOTA對這部新車的信心。
86發表後十天，加上套件改裝為RALLY形式的86正式出現於全日本RALLY選手權的比賽中
，以LEVIN連戰皆捷的RALLY車手後藤正和也因此大大活躍著，這時的86對封閉賽道而言
仍舊是相當樸素的存在，直到1984年的富士新人賽中某人的出賽才出現了重大的轉機；
在那場比賽中，以AE86和華麗的滑行技巧出道的車手就是土屋圭市。
土屋圭市以ADVAN塗裝的TRUENO，在轉角處展現著華麗的滑行技巧讓觀眾們為之沸騰，
打橫車體而比誰都還要快的他創下了六連勝的紀錄；瞬間和86一起成了富士的英雄人物
。在當時，只要有他出賽，富士賽車場的各角落一定人山人海。
輕量化的車身和在當年算是相當強力的引擎，再加上FR的操縱性和整體的平衡度；86在
賽場上獲致了極高的評價；甚至還參與了當時最高層次的TOURING CAR GROUP A的比賽。
在各色車輛混雜的這場比賽中，有很多SKYLINE一般排氣量比86大的對手；而在開幕賽中
86不僅奪得冠軍，還包辦了2，4，7，10，13等名次；就這樣，86不單達成了開發團隊的
願望，至今也仍舊是備受寵愛的傳說車輛。
後驅車特有的重量比例 (weight distribution)，一般的FR (front Engine Rear Wheel Drive)車子都會有靠近50/50的比例，什麼意思呢？就是你想像把這台車從前後的中間切一半後，前面一半和後面一半的重量幾乎是一樣的，這樣有什麼好處呢？主要有提供控制的操縱性，過灣的敏捷性，和穩定的駕駛品質。 為什麼會有50/50的比例呢？這也多謝了FR的車子有一個RWD的傳動箱，這傳動箱連接引擎之後從駕駛和乘客的座位中間穿過去，達到接近50/50的重量比例。
現在就來談談AE86吧，AE86是台典型的FR車，當然也有50/50的平衡重量比例，但是實際比例是53/47。 下面的CUTAWAY照片可以看得出來，一台典型FR車的設計，完全就跟前驅車不一樣。 所以AE86有個完美的重量比例，讓他在過灣，駕駛的時候有很好的品質。
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「沒有比輕量化更好的改裝了」只有1000出頭重量的AE86在這個地方可以說是贏了很多FR的車子，這是一項在好不過的優點了！一台低重量的車子已經是贏了一半的比賽。 隨著AE86的興盛，aftermarket的改裝品更可以讓AE86減低到1000公斤以下。所以為什麼日本人常常拿(kg/hp)這個單位來當作比較兩台車子的敏感性，所以我們可以說一台1800公斤的車有220匹馬力，1800/220 = 8.2 kg/hp，但是AE86只要1100/134 = 就會有差不多的敏捷度，所以重量在賽道上是多麼重要的因素！ 當然這樣比較太不夠專業了，還有很多因素操控著一台車的快慢，但是重量是最重要的因素第一名！
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現在來談談AE86的心臟4A-GE吧。 我曾經做過一個4A-GE這顆引擎的research，資料多的豐富，所以我很難在這幾行字內把這顆引擎的優點一一講盡。 所以講簡單點，豐田的引擎如果是GE結尾的，都意味著高效率，高轉速和高性能。
在那個時代豐田也在4A-GE上設計了T-VIS系統，基本上這個系統在4400RPM之前每個進氣口只開二分之一而已，為什麼呢？因為在平常不拉轉速不高速賽車的情況下，可以達到省油經濟的目的，而超過4400RPM之後，你會發現瞬間推背的感覺，這時候T-VIS系統會將全部的進氣口打開達到高轉速的目的。
4A-GE有很多個版本，AE86所用的4A-GE，86-89年MR2所用的機械增壓4A-GZE，和AE101所用的20V 4A-GE（一汽缸三個排氣兩個進氣），我沒辦法在這邊一一解釋，如果想要資料的人按這裡下載。 最左邊那張是原廠4A-GE引擎，右邊那張是豐田在大西洋盃使用的四喉直噴4A-GE，看過頭文字D的人，裡面拓海爸爸拿到的就是這顆引擎！所以為什麼平常人拿不到，順便一提，拓海爸爸在卡通裡面跟一個穿綠色衣服賽車手講電話，那個綠色賽車手就是上面講的「土屋圭寺」他同時也是頭文字D漫畫卡通的兼製
世界上最凶猛的TRD四喉直噴大西洋盃4A-GE
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最後這個優點是現在高馬力怪物沒辦法比較的地方。 AE86車上沒有很多的電子設備來影響引擎，來影響操控和駕駛，為什麼這是個優點呢？ 在新一代的後驅車上，例如：BMW，NISSAN的350Z，Lexus的IS200/300，賓士全系列，這些新生代的後驅車都有所謂的Traction Control System，這個系統當你後輪打滑的時候會用煞車油自動壓你的後輪煞車，同時也斷油，雖然你可以選擇關掉，但是沒有AE86沒有這些華麗的設備感覺來的「純」。
說AE86是很純的小跑車一點也不過份，沒有ABS，沒有Traction Control，沒有安全氣囊更沒有一堆華麗的設備裝置來增加重量。
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AE86的空氣動力外型，輕量的車身，完美的50/50重量比例，傳奇的4A-GE來當他的心臟，也沒有華麗的電子設備，造就了日本人到今天都還在玩這台車的成績。 一台好的車，原廠已經設定了他的「敏捷性」，是其他車子買再多改裝品也改不出來的。
AE86和4A-GE的歷史
從4A-GE開始來慢慢介紹AE86是再好不過了。 4A-GE是舊豐田跑車的主要心臟，從心臟下手，完全融會貫通之後，要改裝引擎你就會有一個很清楚的藍圖，引擎從哪些車可以拿下？哪些引擎可以放在原廠變速箱，開始吧！
現在的‘A’ 系列引擎已經跟第一代的A系列引擎大大不同了。 豐田在1934年9月製造出第一個A系列引擎，當時是一個六缸3.4公升引擎，直到今天的A系列引擎仍然是在市場上成功的多功能四缸引擎。 A系列可以說是豐田在八十年代中一個精簡，輕巧，有力而且高功效的引擎。 八十年代的4A-GE也成為豐田在後來的第二代4A-GE上改良的基礎。
當年第一代高功效引擎有下列幾樣，3M, 5M-GE, 6M-GE series; the 9R, 8R-G (10R), 18R-G, 18R-GE, 和2T-G, 2T-GE and 3T-GE 系列
在1982年，豐田推出1G-GE雙輪軸引擎（DOHC），也創造了第二代的4氣門高性能引擎，豐田也將這顆引擎正式的用在賽車上面。 這時DOHC引擎也開始成為了市場的主流，開始了TWIN CAM引擎的大競爭。 在1982年豐田推出了TURBO的3T-TGE和1985推出的雙TURBO的1G-GTE，在1988年日本版的SUPRA上面有用了TURBO的7M-GTE引擎。
在1985年日本豐田也推出了第一代的機械增壓（supercharged）的1G-GZE引擎，再過一年之後隨之推出4A-GZE引擎，這顆引擎當年放在第一代的MR2上面
在第二代豐田引擎也考慮到了市場上的熱衷的追隨者，對第二代引擎有了以下的調教。 豐田對新一代的引擎有了不同的目標，低污染，低耗油，精簡，輕巧，低噪音，反應佳，這些原因明確了指出豐田對未來的引擎有了一個清楚的方向
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1982年豐田開始研究第二代4氣門雙凸輪引擎，1G-GE（後來Celica的引擎）和4A-GE（AE86. 92. 101 .111. 第一代MR2用的引擎），這兩個引擎也完全往高性能的需求而推出。 當年北美豐田對他們製造的引擎說了以下的簡介「高性能輸出，引擎反應快速但是又達到省油的目的，你絕對在其他引擎中找不到這樣的功能」
在新一代豐田的雙凸輪四氣門引擎中，引擎代號F代表著以經濟為主的引擎。 引擎代號G的代表著在低轉速的時候可達到經濟，但是上了高轉速後又可以達到高效率，高性能的引擎。 經濟型引擎在節流閥有不同的設計而達到經濟的目的，同樣的G代號引擎強調快速達到高轉速，高性能。
4A-G 引擎代號的意思
豐田引擎每個英文字母都有特別的意思，這邊我就來簡單的介紹一下。
第一個都一定是數字，後面跟著一個或是兩個字母，數字表示是哪一代，英文字母代表著引擎家族。?
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C - 特別對美國的排氣污染設計Equipped with emissions control systems (note: The “C” is not used if the engine was originally equipped for emissions controls.)(The C notation has been associated with California’s (USA), at that time having stricter emission standards)
U - 特別對日本的排氣污染的設計Equipped with emissions control systems for Japan. (The U notation has been associated with the introduction of Unleaded fuel available in Japan at that time)
E - 電子進系統油Electronic fuel injection (EFI)
F - 雙凸輪軸引擎，氣門角度較小Gear coupled cam drive; dual overhead cam (DOHC) engine: timing belt or chain drives one cam, and “scissors” gear drives the other cam. [Narrow included valve angle]. The split “scissors” gear is a unique way to eliminate gear backlash.
G - 雙凸輪軸引擎，氣門角度較大Dual overhead cam (DOHC) engine: timing belt or chain drives both cams. [Wide included valve angel]
L - 排氣管的是靠車內的方向，進氣靠前面Transversely mounted in vehicle
T - 渦輪增壓Turbocharged
Z - 機械增壓Supercharged
AE86，AE92，AE101等等歷史
為什麼除了AE86之外還要瞭解後面幾代的歷史呢？當你買一台20年的老車的時候，很多零件板金可能都已經壞了生鏽了，這時候你不能只花大錢像原廠買零件，尤其是引擎這類似的東西，原廠豐田已經沒有再出了。 板金就不用說了，每一代的車體都是不同的，但是引擎，煞車，這些都是可以互用的零件，所以在這上面做功課是很重要的！
1984年豐田在日本，北美和澳洲推出AE86。
日本版本
- Trueno 3door GT APEX（拓海用的那台）- 原廠有許多選項，- 空調，- 天窗，- 黃金色的輪圈，- 兩門的裝飾包圍-
- Trueno 3door GTV - 跟GT APEX沒有太大的差別，- 除了前面的BUMPER較小，- 輪圈，- 沒有兩門下面的裝飾包圍- ，- 選項方面不- 清楚
- Trueno 3door SE - 引擎不- 是用4A-GE，- 用的是4AC，- 就是拓海朋友的85引擎，- 單凸輪軸
以上都是hatchback（斜背式）版本，同時也有推出Coupe兩門版本。 在日本2/86-5/86 有推出AE86 Apex 黑色限量版本。 黑色限量有黃金色特別的輪圈，排氣管不同和黃金色「TRUENO」標誌。
北美版本
在北美只有兩種版本，簡單的來說沒有日本所謂的GTV版本，GTV版本只是內裝設備不同而已，北美省略了這個版本，在北美只有推出GT-S和SR5兩種。 在北美也不叫Trueno，叫做Corolla GT-S和Corolla SR5，從外型是看不出來的，唯一可以分辨的方法是看輪框和座椅。 兩種版本只有引擎，煞車碟大小，避震系統和內裝不同，所以要把SR5版本轉換成GTS不是一件難事情。
AE86/86
國家 型號 外型 底盤型號 引擎 等級 傳動箱型號
日本 Corolla Levin / Sprinter Trueno* 三門 AE86 4A-GEU GT Apex 5M
三門 AE86 4A-GEU GTV 5M
三門 AE85 3A-U SR 5M
兩門 AE86 4A-GEU GT-Apex 5M
兩門 AE86 4A-GEU GT 5M
兩門 AE85 3A-U SE 5M
兩門 AE85 3A-U GL AT
兩門 AE85 3A-U Rhyme/Lisse AT
北美 Corolla Coupe SR5/GTS** 三門 AE86 4A-GEC GTS 5M
三門 AE86 4A-C SR5 5M / AT
兩門 AE86 4A-GEC GTS 5M
兩門 AE86 4A-C SR5 5M / AT
歐洲 Corolla Sport Coupe*** 三門 AE86 4A-GEU GT 5M
兩門 AE86 4A-GEU GT 5M
澳洲 Sprinter Coupe*** 三門 AE86 4A-C GT 5M / AT
兩門 AE86 4A-C GT 5M
* 在日本LEVIN型號有固定式的頭燈，而TRUENO型號有上下伸縮的頭燈，固定式頭燈沒有在其他國家推出是因為氣候的關係，後窗的雨刷，電動窗，電子的音響控制系統和兩側的包圍都是GT-APEX版本所擁有的。 引擎代號U是為了日本的污染法規而設計的
** 在北美只有伸縮的頭燈，極少數才有的電動窗。 在北美的SR5版本有日本AE86的外型，但是內裝和後輪的煞車都是用日本AE86的設定。 4A-GEC的C是給美國的加州污染法規而設計的。 SR5用的4-C引擎是單凸輪軸的1.6公升引擎，非常的類似在日本的AE85所擁有的1.5公升引擎
***在歐洲和澳洲卻只有固定式的頭燈，尾翼和BUMPER跟日本的AE85是一樣的
AE86 - AE111
AE86從1984推出到1987結束，豐田再繼續推出AE92取代，不要以為所有AE系列都是後驅車，除了AE86之外，後面的AE92等等都是前驅的了，但是92也是用4A-GE來當心臟，但是變速箱已經是前驅版本。 從AE92上可以拿的東西不多，引擎和兩個車門下的兩條裝飾，讓你的AE86看起來有裝包圍。
AE101和AE111已經不是用之前的4A-GE了，豐田拿掉了在AE86上面用的T-VIS系統（下面在介紹這個系統），最大的改變是一汽缸有五個氣門了（兩進，三排氣），俗稱20V 4A-GE，許多玩AE86的人都會換這顆引擎上去
T-VIS
T-VIS（Toyota Variable Induction System）在舊的4A-GE（AE86，MR2）和3S-GE（Celica）都有。 基本上在進氣口有兩個分隔，在4400RPM之前有一邊是關著，只用一邊進氣，可以達到低轉速省油經濟的效果，超過4400RPM之後兩邊氣到同時打開進氣，達到高進氣，高轉速的效果。 T-VIS在1990的舊引擎都找的到。
4A-GZE（1986-1989 MR2 AW11）
這顆引擎從他的Z字母中可以知道他是機械增壓的引擎，這顆引擎可以在86-89的AW11（MR2）裡面找到，如果你要換一個機械增壓的引擎在你的AE86裡面，基本上你不需要他的傳動箱，有了引擎，ECU，汽油幫浦應該就夠了。 這顆引擎在日本就有三種不同的型號，有哪些不同呢？ 壓縮值不同，不同的INTERCOOLER，也是一個改裝的引擎的選擇
AE86 規格
引擎和傳動箱:
引擎： 4A-GE Twin cam
引擎類型：4 Values/CYL
傳動類型： Front Engine Rear Wheel Drive (FR)
排氣量： 1587CC
壓縮比例： 9.4:1
馬力：115HP@6600RPM
扭力： 100LB-FT@4800RPM
缸徑81.00MM
Stroke: 77.00MM
傳動箱： Limited Slip Differential (LSD), 5 Speed manual
1St Gear Ratio: 3.587:1
2nd Gear Ratio: 2.022:1
3rd Gear Ratio: 1.384:1
4th Gear Ratio: 1:1
5th Gear Ratio: 0.861:1
Final Drive Ratio: 4.30:1
車身/底盤
重量: 手排/自排 1235KG/2717LB, 1255KG/2761LB
長度: 168.7 IN / 4285 mm
寬度: 63.9 IN / 1623 mm
高度: 52.5 IN / 1335 mm
軸距: 100.4 IN / 2550 mm
前輪: 52.5 IN 1334 mm
後輪: 52.9 IN 1344 mm
車體設計: 一體合金
重量比例: 53/47
避震 系統（這個我不 會翻譯）
Front: MacPherson struts with double-acting telescope shock absorber
Rear: 4-Link with coil over springs double acting hydraulic telescopic shock
Steering Type: Rack & pinion: power assisted
Turning Radius: 5.2M
Front: Vented hydraulic disc with vacuum booster assist
Front Size: 8 IN
Rear: Hydraulic disc with vacuum booster assist & ABS
Rear Size: 8 IN
原廠輪圈：
14 x 5.5
4 x 114.3 +27(4 x 4.50Inch)
原廠輪胎： 185/70/14
