据运将口述,平常起步的无力感和早期相较是改善了不少,但上坡时跟汽油相比还是有差,我想探讨的是,这其中造成与汽油车行驶感觉差异的原因是什么?是因为调校的问题?还是因为LPG与GASOLINE两种燃料物质上的差异?我有查到一些资料,但我无从比较,因为我不是很清楚那些数据在汽缸中或爆炸时会产生哪些差异?甚至也不知道某些数据表示的意义.
以下是物质安全资料表上的资讯,不知足以分析差异吗?
95无铅汽油
混合物(%):汽油100,甲苯<18,二甲苯<18,三甲基苯<6,戊烷<18,正己烷<1.1,正庚烷<2.5,
辛烷<4,壬烷<1.5
沸点/沸点范围：30℃～210℃（86℉～410℉）
闪火点：-43℃～-38℃（-45℉～-36℉）测试方法：开杯
自燃温度：280℃～456℃（536℉～853℉）
爆炸界限：LEL：1.2%～1.4% UEL：7.6%
蒸 气 压：5～15 psi
蒸气密度（Air=1）：3～5
密 度：0.7573 ＠ 15℃
溶解度：水溶解度：＜0.1%。溶解于无水酒精、醚类、苯、氯仿。
液化石油气
混合物(%):液化石油气100,丙烷50~75,正丁烷25~50
沸点/沸点范围： ﹣ 48～ ﹣1℃ ( ﹣54～﹣30 ℉)
闪火点： ﹣73 ℃ (﹣99 ℉ ) 测试方法： 开杯
自燃温度：405～450℃ (761～842 ℉)
爆炸界限：LFL：1.9 % UFL：9.5 %
蒸气压 ：1596~6536 mmHg @ 20℃
蒸气密度(Air=1)：1.8
密度 ：0.51~0.61 @ 50 ℉
溶解度：溶解于醇类、醚类、氯仿(三氯甲烷)、苯。

若为完全燃烧的话, 内燃机产生的动力, 应该正比于能送进
燃烧室的可燃物能量.

LPG 的代表物资选用丙烷, 燃烧热为 530.61 Kcal/mode,
相当于 2228.56 KJ/ mole 燃烧反应

C3H8 + 5O2 -> 3CO2 + 4H2O

汽油的代表物质选用辛烷, 燃烧热为 5512.4 KJ/mole 燃烧反应

2C8H18 + 25O2 -> 16CO2 + 18H2O

表面上看来, 辛烷每 mole 燃烧热比较高, 但比较时, 应该要
比较实际上能送进燃烧室的量. 空气中有 1/5 是氧气. 所以如果
丙烷, 辛烷都是以 "气相" 送入燃烧室, 则

丙烷占 1 / (1+ 5*5 ) = 1/26
辛烷占 2 / (2+ 25*5 ) = 2/127

丙烷燃烧 vs 辛烷燃烧的能量 = 85.71 : 86.81

以气相的情况, 辛烷 (汽油) 的能量, 看起来是略多于丙烷一点点.
(约 1.2%)

但是,
1. 汽油送进燃烧室时, 还是有很高比例是液相, 所以
实际可送入燃烧室的能量会再多一些. (就空气的容积来算,
至多再多 127/125, 1.6%, 但汽油在进气歧管汽化会降低空气
温度, 有助于进一步提升有效氧气浓度)
2. LPG, 汽油其实都是混合物, 这使得热值的计算更为复杂,
分子量越大, 每 mole 发热量越大, 但在引擎室效益
并不正比于每 mole 发热量.
3. 完全燃烧混合比 <> 最大出功混合比. 汽油大家晓得,
最大出功混合比是 1:12 (重量比), 比完全燃烧混合比(1:15)
略浓, LPG 的情况则不清楚.

就敝人现有的计算, 敝人觉得可以有限度相信 "汽油引擎改用LPG,
最大马力会略为减退", 但以上数据看来并不够明确.

柴油引擎比较不会有功率下降问题的原因可能是: 燃料是在
压缩行程接近终点时才靠高压喷入燃烧室, 不是靠混合的,
所以, 不同燃料的差别都在喷油系统的设计, 与进气情况无关.