http://www.carnews.com.tw/...0050705.asp
為了這輛Saab 9-3 SportCombi，總共飛了二十幾個小時的航程，沿途還落地轉機兩次，終於抵達這個讓人非常陌生的Landvetter機場。這裡是什麼地方？瑞典的Gothenburg，腦袋正因時差影響而感到昏沉沉的同時，熱情的Saab公關人員已經迎面而來，把9-3 SportCombi的鑰匙塞到我們手中，催促著大夥們趕快出發，這時心裡想著，天啊，這裡可是瑞典呢！
走到出境大廳旁邊的停車場，一整列 Saab 9-3 SportCombi 已經整齊地停在那邊等著我們，雖然十幾度的氣溫比想像中要高，但是大家幾乎都還穿著從台北出發時的短袖 T 恤，感覺依然好冷！而實際上，六月可是當地氣候最舒適的時刻。
找到分配給我們的這輛 9-3 SportCombi，雖然原廠仍稱它為銀色，不過看起來還是比較像我們這裡所通稱的香檳色。從B柱之前的設計均跟四門房車相同，因此大家都把焦點放在車尾的造型設計上，確實，9-3 SportCombi 因為多出了後行李廂的車艙設計而展現出不同於以往的格調，看起來更年輕、動感。打開後廂蓋，第一次見到那令人印象深刻的鋁合金飛機造型手把，就躺在活動式的後行李廂底板正中央，雖然實際功用不大，因為底板下方只有一淺層的置物空間，更下一層雖然設置有容納備胎的空間，但此次所試駕的頂級 2.8 Turbo 車型則已挪為擺設大型低音喇叭之用，備胎則由補胎劑與打氣機組所取代。還好車內還配置了衛星導航系統，工作人員也已事先設定好行車路線，不然，真的叫我們看地圖，保證回不了家。
不愧是製造飛機的專家，Saab 把這具全新V6渦輪增壓引擎調校得非常好，無論速度或是運轉品質均讓人留下深刻印象，而且動力反應就如同一具大排氣量自然進氣引擎一般，完全不像渦輪增壓引擎。在250匹馬力的驅動下，油門踏板的控制反應輕快且靈敏，最大扭力在 2000rpm 便已完全湧現，因此即便這輛 9-3 SportCombi 配置的是自排變速箱，但起步加速依然勇猛非凡，引擎及排氣管所發出的排氣聲浪特別經過原廠技術人員的調校，渾厚且高亢，讓人感受到渾身躍躍欲試的活力，因此即便瑞典的高速公路速限跟台灣一樣只有 110km/h，但在 250 匹馬力的挑逗下，依然大腳油門到底，一探 9-3 SportCombi 的真正實力。隨著速度錶指針的快速攀升，出現在前方視線內的車輛就如同瞬間靜止一般，成了我們必須快速閃避的障礙物，引擎轉速錶隨著檔位的切換而上下擺動，速度錶指針往右移動的速度直到 230km/h 處才開始慢了下來，不簡單，Saab 這次真的打造了一部沒有翅膀的飛機。
Saab 將一具 2.8 升 V6 Turbo 引擎放在 9-3 SportCombi 身上，有點出乎大家的預期，畢竟連9-5頂級款都還只配置2.3升直四引擎。如果從馬力輸出的數值來看，目前 9-3 Aero 的 2.0 Turbo 引擎擁有 210 匹馬力，而 2.8 Turbo 引擎則有 230 匹及 250 匹兩種規格，看起來還算合理，但如果以高性能引擎的動力標準來看，排氣量 2.8 升的 V6 引擎再加上渦輪增壓系統的潛力絕對不止於此，主要應該是受到前輪驅動系統的限制。在渦輪增壓系統的協助下，9-3 SportCombi 加速反應非常靈敏且快速，可惜因為FF前輪驅動架構的緣故，起步或急加速時，可從方向盤感受到兩個前驅動輪似乎在互相拉扯，路面不平時的情況更加明顯，因此低速彎道中的加速反應便受到ESP系統的限制，不過只要讓引擎轉速達到 2500rpm 以上，250 匹馬力便完全聽你指揮，再加上紮實又渾厚的排氣聲浪，讓人體會到此具V6渦輪增壓引擎的優越價值。當讀者看到上述這段描述時，可能會覺得這車的驅動系統不好，但你不能怪Saab，因為這是所有大馬力前輪驅動車的天性。由於FF前驅車只用前輪負責驅動與轉向工作，而前驅量產車的馬力輸出上限最多只能夠到 250 匹左右，超過這個數值，便會嚴重影響到加速、減速及操控的均衡性，9-3 SportCombi 剛好在這個馬力值的上限，也說明這具引擎之所以僅有 250 匹馬力輸出的原由。
當我們從高速公路進入到蜿蜒的山區路段時，天空開始下起大雨，不過性能卓越的 9-3 SportCombi，由於配備了Pirelli頂級跑胎 P-Zero Rosso，因此大家幾乎都忘了路面逐漸變得濕滑。以 120km/h 左右的車速衝過一個水坑，前輪突然失去轉向與抓地能力，頓時讓我們緊張起來，還好車上配置的新一代ESP Plus車身穩定控制系統即時作動，靈敏且聰明的讓四個車輪維持原定的行進路線，整體反應讓人感到滿意且安心。至於變速系統部分，此次這輛 9-3 SportCombi 已換上全新開發的六前速手自排變速箱，除了排檔桿的手排控制功能之外，方向盤上頭也追加了手排模式控制鈕，處於自排模式下的再加速退檔反應快速之外，手排模式下的操作設定更令人印象深刻。入檔與手排幾乎完全相同，並不會因為即將到達紅線區而自動換到下一檔，轉速可以直接拉到斷油，而退檔減速雖然受到一些保護，但轉速只要在 4500rpm 以下，依然可以執行退檔的操作，比起其他歐系品牌僅限制在 3500rpm 以下要多出 1000rpm。幾乎可以媲美手排的變速箱再加上渦輪增壓引擎的跑車化聲浪，9-3 SportCombi 完全呈現令人興奮與感動的駕駛氣氛。
藉由飛機的製造經驗，Saab 成為全世界第一家把渦輪增壓器裝到量產四門房車身上的汽車製造廠，旗下所生產的頂級性能版車型更直接冠上 Aero 封號，從這裡可以明顯看出兩者之間的密切關係。
Saab多年來一直執著於渦輪增壓引擎的開發與製作，性能表現當然不在話下，因此這次即便必須用上來自同集團 GM 所生產的 2.8 升 V6 引擎，Saab 依然按照往例裝上自家所設計的渦輪增壓系統。在 Saab 汽車博物館所舉行的 9-3 SportCombi 產品介紹中，負責動力系統開發的達人 Joakim Andersson 表示，實際上早在 1999 年便已展開這具 V6 渦輪增壓引擎的研究計劃。以全鋁合金材質所製作的這具 V 型 60 度夾角V6引擎有著輕量化、體積小的特點，甚至為了將體積減至最小程度，汽缸上座甚至再向中心線靠攏17度，渦輪增壓器並放置在變速箱上方，也就是引擎的右邊，完全充分運用 9-3 SportCombi 的引擎室空間。
從缸徑 89mm、衝程 74.8mm 的汽缸規格可以明顯看出，這具V6引擎屬於短衝程、爆發力強勁的高速引擎，為了符合渦輪增壓系統的需求，引擎內部結構經過重新設計，活塞環採用陽極處理以增加耐用度及機油散熱性，活塞下方亦設有機油噴嘴，可降低燃燒室的工作溫度，活塞連桿採用鍛造材質，大幅提昇了整具引擎的耐用性與穩定性。渦輪增壓器型號雖然同樣為三菱所製作的 TD04，但實際上已是最新進化的雙渦卷 Twin-Scroll 版本，型號為TD04-15TK，最大增壓值設定在 0.6bar，並配合進氣部所設置的 VVT 可變氣門正時控制系統，讓這具2.8升Turbo引擎在2000rpm便能夠爆發出35.7kgm的最大扭力，甚至於接近怠速的 1500rpm 便擁有 90﹪的最大扭力，讓這輛Aero版的 9-3 SportCombi 只需8.3秒（手排6.9秒）便可完成 0～100km/h 加速、極速240km/h（手排245km/h）。
而負責控制這具渦輪增壓引擎的是 Bosch 所製作的32位元 Motronic 理電腦，擁有強大且快速的運算能力，並與 ESP Plus 控制系統連線下，藉由電子節氣門與煞車系統的獨立控制，讓這具引擎無論在低轉速或高轉速均擁有最為順暢與適當的功率輸出。與這具 V6 Turbo 引擎所搭配的是 Aisin AW 公司所製作的 TF-80SC 六前速自排變速箱，附有檔位鎖定離合器裝置及 Sentronic 手自排控制系統，在切入手排模式後，除了1、2檔之外，3～6 檔無論是入檔或退檔均可完全鎖定，從低轉速一直到紅線區均能夠讓強大的渦輪增壓動力完全傳遞。
至於底盤結構方面，9-3 SportCombi 仍延續了四門房車「Fun to Drive」的製作理念。雖然增加了後行李廂及全新V6引擎，但是仍維持前輪驅動架構，因此懸吊系統仍與房車款相同為前麥花臣、後四連桿設計，軸距及輪距規格也延續自四門房車，但因為五門掀背行李廂及 V6 引擎所增加的重量負擔，行李廂約多出 80 公斤，V6 引擎本體約為 185 公斤，比四缸引擎增加約 65 公斤的重量，車身前後重量分配為 58：42，因此避震器的阻尼係數、減震彈簧及防傾桿均加以強化。全鋁合金材質製作的前懸吊下支臂裝上大型軸承襯套，後懸吊仍為革命性的被動式轉向控制系統 ReAxs，襯套規格雖然沒有改變，但材質換上更為強硬的部品，以求在動力及操控之間找到最佳的平衡點。
相較於動力方面的精采演出，9-3 SportCombi 在底盤懸吊系統設定與操控性方面的表現同樣精準且靈活，但是FF前輪驅動架構畢竟較不利於大馬力輸出。前輪除了要負責煞車、轉向的任務之外，加速時還要負擔高達250匹的馬力傳輸，因此前輪及懸吊結構所承受的工作更為加重，輪胎容易在彎道中發出摩擦的噪音。不過藉由新一代ESP Plus車身穩定控制系統的協助下，從Landvetters機場前往Trollhattan Saab博物館的蜿蜒道路中，9-3 SportCombi 依然讓人信心十足，即便天雨路滑，但ESP系統現身的機率並不高，而且方向盤轉向的控制感非常清晰，雖然後懸吊 ReAxs 系統的作動並不明顯，卻也讓人感受不到有任何轉向不足的情況，精準的調校使得懸吊結構的作動產生幾近完美的抓地能力，彎道協調性非常均衡。
從上述的操控能力來看，大家應該都覺得 9-3 SportCombi 的避震器一定很硬，但實際上，9-3 SportCombi 的舒適性甚至比房車版 9-3 Aero 還要好。這組懸吊確實在操控與舒適之間找到了均衡點，而且藉由 235/45R17 的 P-Zero Rosso 跑車胎、車身穩定控制系統ESP Plus 的聯手合作，9-3 SportCombi 賦予駕駛者絕對的掌控權與高度信心，強烈展現出「Fun to Drive」的高運動特質及駕駛樂趣。而且原廠還為了滿足熱血維京人更高的性能需求，提供有 Sport Package 的選配設定，包括車高降低三公分的避震器及 18 吋鋁圈及 225/45R18 跑車胎。
至於底盤結構方面，9-3 SportCombi 仍延續了四門房車「Fun to Drive」的製作理念。雖然增加了後行李廂及全新V6引擎，但是仍維持前輪驅動架構，因此懸吊系統仍與房車款相同為前麥花臣、後四連桿設計，軸距及輪距規格也延續自四門房車，但因為五門掀背行李廂及 V6 引擎所增加的重量負擔，行李廂約多出 80 公斤，V6 引擎本體約為 185 公斤，比四缸引擎增加約 65 公斤的重量，車身前後重量分配為 58：42，因此避震器的阻尼係數、減震彈簧及防傾桿均加以強化。全鋁合金材質製作的前懸吊下支臂裝上大型軸承襯套，後懸吊仍為革命性的被動式轉向控制系統 ReAxs，襯套規格雖然沒有改變，但材質換上更為強硬的部品，以求在動力及操控之間找到最佳的平衡點。
相較於動力方面的精采演出，9-3 SportCombi 在底盤懸吊系統設定與操控性方面的表現同樣精準且靈活，但是FF前輪驅動架構畢竟較不利於大馬力輸出。前輪除了要負責煞車、轉向的任務之外，加速時還要負擔高達250匹的馬力傳輸，因此前輪及懸吊結構所承受的工作更為加重，輪胎容易在彎道中發出摩擦的噪音。不過藉由新一代ESP Plus車身穩定控制系統的協助下，從Landvetters機場前往Trollhattan Saab博物館的蜿蜒道路中，9-3 SportCombi 依然讓人信心十足，即便天雨路滑，但ESP系統現身的機率並不高，而且方向盤轉向的控制感非常清晰，雖然後懸吊 ReAxs 系統的作動並不明顯，卻也讓人感受不到有任何轉向不足的情況，精準的調校使得懸吊結構的作動產生幾近完美的抓地能力，彎道協調性非常均衡。
從上述的操控能力來看，大家應該都覺得 9-3 SportCombi 的避震器一定很硬，但實際上，9-3 SportCombi 的舒適性甚至比房車版 9-3 Aero 還要好。這組懸吊確實在操控與舒適之間找到了均衡點，而且藉由 235/45R17 的 P-Zero Rosso 跑車胎、車身穩定控制系統ESP Plus 的聯手合作，9-3 SportCombi 賦予駕駛者絕對的掌控權與高度信心，強烈展現出「Fun to Drive」的高運動特質及駕駛樂趣。而且原廠還為了滿足熱血維京人更高的性能需求，提供有 Sport Package 的選配設定，包括車高降低三公分的避震器及 18 吋鋁圈及 225/45R18 跑車胎。
強勁的渦輪增壓動力及優異的操控性能之外，此次 9-3 SportCombi 的動感外觀也是主要特色，即便 B 柱之後的車體均經過重新設計，但包括車門、側窗及獨特的車尾線條，依然延續了房車款的設計概念。
俐落的線條從車頭一直延續到車尾，弧形車體塑造出瑞典 Saab 家族特有的 Scandinavia 美學！C 柱後方所增加的第三片小型側窗，與車門兩片側窗的造型連成一氣，從向後傾斜的A柱線條到向上揚起的腰線，以簡單線條勾勒出 9-3 SportCombi 所獨創的速度風格。D 柱的曲棍球桿線條也是一絕，再配合上與車窗平行的腰線，柔化了部分略顯生硬的線條，Saab 新一代的設計風格在這部車上展露無遺。將視線轉到正車尾，直立式的長條型三角尾燈雖然在一些日系 Mini MPV 身上也可以見到，但 Saab 的設計師卻大膽採用白色半透明燈殼，內部並搭配 LED 燈組，這樣的做法雖然有點像我們這邊的改裝部品，但是卻令人一眼難忘，而且設計師還在後擋風玻璃下方設置了一鋁合金飾板，充分突顯它的運動性，並與傳統旅行車之間有了明顯的區別。
從車身外表的細微部位可以明顯看出，9-3 SportCombi 在設計過程中已經融入空氣力學的考量，包括前保桿下方突出的導流翼、左右側裙及後保桿下方的導角設計，還有車尾上方的後尾翼，主要均為控制空氣流動的方向與速度，車速愈高所形成的下壓力愈大，以降低高速行駛時的上揚力。雖然這款旅行車 0.33 的風阻係數比起房車的0.28要高，但是也因為多出的斜背車廂及尾翼，讓 9-3 SportCombi 在高速行駛時的車頭與車尾上揚力均等於零，而這個數字所代表的就是 9-3 SportCombi 有更為穩定的行車表現。輪圈規格則依等級及性能的差異，提供有 16、17 或 18 吋三種規格的選擇。
與外觀相較之下，除了多出的後行李廂與鋁合金飛機把手之外，內裝幾乎沒有改變，仍維持與9-3房車相同的架構，坐在後座往前看，方向盤應該是可以快速辨識這款新車的唯一部位。在此次將近三天的試車行程中，最後一天我們參觀了Saab 位於Trollhattan 的生產線及設計中心，並由內裝設計總監Maria Thunberg為我們講解Saab主要的設計理念，藉由這次機會，終於解開了我心中多年來對於Saab內裝設計理念的疑問。Maria 表示，Saab 多年來一直堅持 Scandinavia 的傳統風格，所設定的消費族群均擁有強烈的個人風格與個性化的生活型態，因此內裝部分的材料選擇與設計均使用最為簡單、自然的手法加以創作，車艙內除了因應市場而必須使用的皮革製品之外，幾乎見不到胡桃木紋或一些刻意製作的金屬配件。雖然中控檯因此而充滿了塑膠味，但Maria表示，這是不傷害大自然的最佳選擇，至於大量布滿胡桃木紋飾板及鍍鉻配件所營造出來的豪華內裝？那並不是Saab想要呈現給消費者的東西，酷吧！
在聽完 Maria 的 Scandinavia 論調之後，我們趕緊來看一下後行李廂的設計，要不要賭一下，大家在掀開尾門之後的第一個動作應該都會先拉一拉那鋁合金飛機把手，真的非常吸引人！我覺得 Saab 將這項設計擺在這裡實在太可惜了，但如果放到車身外部，那看起來又太做作了一些，不符合Saab的個性，你覺得它適合擺哪裡呢？看起來還是擺這裡最適當…。雖然它的後行李廂空間配置並沒有比其他旅行車要來得高明，依然只有 4/6 分離的活動式椅背及可拆式活動捲軸，及 419～1273 公升的行李廂容積，但尾門的門軸設計卻頗具創意，不似其他掀背車款在兩邊裝上油壓頂桿。當尾門開啟時，9-3 SportCombi 有著完全開放的活動空間，而且行李廂地板下方還藏著一顆大型的 10 吋重低音喇叭，兩側也設計了多個扣環可以固定購物袋或物品固定網，提供使用上的便利性與功能性。
內裝配備部分，由於試駕車款與正式引進車型的配備項目會有出入，因此屆時仍須以代理商所販售的項目為準。此次試駕的這輛頂級 Aero 車型，除了沒有配置天窗之外，所有高級配備幾乎全數登場，包括 DVD/GPS 衛星導航和大型5.8吋彩色螢幕、左右獨立恆溫空調、停車輔助、雨滴感應雨刷、防盜警報器、無線藍芽手機系統、WAP瀏覽器、MP3 播放機輸入插座；音響系統則有三種選擇，具備150～300瓦的播放功率及 12 個喇叭。內裝有 Linear、Arc 和 Vector 三種等級選擇，而頂級Aero則是跑車內裝設定，每種車型均提供米色或深灰色兩種色系搭配方式。至於安全配備如雙前座、側邊氣囊、安全氣簾，ESP Plus、TCS、ABS+EBD、CBC 與 Saab 最新的第二代主動式安全頭枕〈SAHR2〉等項目均列入其中。
現行所販售的新一代 9-3，可說是 Saab 汽車於 2000 年納入 GM 集團之後的第一項作品，藉由集團資源整合與技術共享，大幅改善Saab車系過去在懸吊技術與行車穩定性方面的不足，讓新 9-3 車系除了動力之外，操控也有了革命性的轉變，甚至敢喊出「Fun to Drive」這個口號，顛覆消費者對 Saab 的既有看法。此次的 9-3 SportCombi，同樣傳承 9-3 Sport Sedan 的製作理念，整體表現甚至更上一層樓，憑藉著精準的轉向反應而創造出豐富的駕駛樂趣，將絕佳操控與舒適完美結合，成為一部充滿運動化、「Fun to Drive」的運動型旅行車。
