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为了这辆Saab 9-3 SportCombi，总共飞了二十几个小时的航程，沿途还落地转机两次，终于抵达这个让人非常陌生的Landvetter机场。这里是什么地方？瑞典的Gothenburg，脑袋正因时差影响而感到昏沉沉的同时，热情的Saab公关人员已经迎面而来，把9-3 SportCombi的钥匙塞到我们手中，催促着大伙们赶快出发，这时心里想着，天啊，这里可是瑞典呢！
走到出境大厅旁边的停车场，一整列 Saab 9-3 SportCombi 已经整齐地停在那边等着我们，虽然十几度的气温比想像中要高，但是大家几乎都还穿着从台北出发时的短袖 T 恤，感觉依然好冷！而实际上，六月可是当地气候最舒适的时刻。
找到分配给我们的这辆 9-3 SportCombi，虽然原厂仍称它为银色，不过看起来还是比较像我们这里所通称的香槟色。从B柱之前的设计均跟四门房车相同，因此大家都把焦点放在车尾的造型设计上，确实，9-3 SportCombi 因为多出了后行李厢的车舱设计而展现出不同于以往的格调，看起来更年轻、动感。打开后厢盖，第一次见到那令人印象深刻的铝合金飞机造型手把，就躺在活动式的后行李厢底板正中央，虽然实际功用不大，因为底板下方只有一浅层的置物空间，更下一层虽然设置有容纳备胎的空间，但此次所试驾的顶级 2.8 Turbo 车型则已挪为摆设大型低音喇叭之用，备胎则由补胎剂与打气机组所取代。还好车内还配置了卫星导航系统，工作人员也已事先设定好行车路线，不然，真的叫我们看地图，保证回不了家。
不愧是制造飞机的专家，Saab 把这具全新V6涡轮增压引擎调校得非常好，无论速度或是运转品质均让人留下深刻印象，而且动力反应就如同一具大排气量自然进气引擎一般，完全不像涡轮增压引擎。在250匹马力的驱动下，油门踏板的控制反应轻快且灵敏，最大扭力在 2000rpm 便已完全涌现，因此即便这辆 9-3 SportCombi 配置的是自排变速箱，但起步加速依然勇猛非凡，引擎及排气管所发出的排气声浪特别经过原厂技术人员的调校，浑厚且高亢，让人感受到浑身跃跃欲试的活力，因此即便瑞典的高速公路速限跟台湾一样只有 110km/h，但在 250 匹马力的挑逗下，依然大脚油门到底，一探 9-3 SportCombi 的真正实力。随着速度表指针的快速攀升，出现在前方视线内的车辆就如同瞬间静止一般，成了我们必须快速闪避的障碍物，引擎转速表随着档位的切换而上下摆动，速度表指针往右移动的速度直到 230km/h 处才开始慢了下来，不简单，Saab 这次真的打造了一部没有翅膀的飞机。
Saab 将一具 2.8 升 V6 Turbo 引擎放在 9-3 SportCombi 身上，有点出乎大家的预期，毕竟连9-5顶级款都还只配置2.3升直四引擎。如果从马力输出的数值来看，目前 9-3 Aero 的 2.0 Turbo 引擎拥有 210 匹马力，而 2.8 Turbo 引擎则有 230 匹及 250 匹两种规格，看起来还算合理，但如果以高性能引擎的动力标准来看，排气量 2.8 升的 V6 引擎再加上涡轮增压系统的潜力绝对不止于此，主要应该是受到前轮驱动系统的限制。在涡轮增压系统的协助下，9-3 SportCombi 加速反应非常灵敏且快速，可惜因为FF前轮驱动架构的缘故，起步或急加速时，可从方向盘感受到两个前驱动轮似乎在互相拉扯，路面不平时的情况更加明显，因此低速弯道中的加速反应便受到ESP系统的限制，不过只要让引擎转速达到 2500rpm 以上，250 匹马力便完全听你指挥，再加上扎实又浑厚的排气声浪，让人体会到此具V6涡轮增压引擎的优越价值。当读者看到上述这段描述时，可能会觉得这车的驱动系统不好，但你不能怪Saab，因为这是所有大马力前轮驱动车的天性。由于FF前驱车只用前轮负责驱动与转向工作，而前驱量产车的马力输出上限最多只能够到 250 匹左右，超过这个数值，便会严重影响到加速、减速及操控的均衡性，9-3 SportCombi 刚好在这个马力值的上限，也说明这具引擎之所以仅有 250 匹马力输出的原由。
当我们从高速公路进入到蜿蜒的山区路段时，天空开始下起大雨，不过性能卓越的 9-3 SportCombi，由于配备了Pirelli顶级跑胎 P-Zero Rosso，因此大家几乎都忘了路面逐渐变得湿滑。以 120km/h 左右的车速冲过一个水坑，前轮突然失去转向与抓地能力，顿时让我们紧张起来，还好车上配置的新一代ESP Plus车身稳定控制系统即时作动，灵敏且聪明的让四个车轮维持原定的行进路线，整体反应让人感到满意且安心。至于变速系统部分，此次这辆 9-3 SportCombi 已换上全新开发的六前速手自排变速箱，除了排档杆的手排控制功能之外，方向盘上头也追加了手排模式控制钮，处于自排模式下的再加速退档反应快速之外，手排模式下的操作设定更令人印象深刻。入档与手排几乎完全相同，并不会因为即将到达红线区而自动换到下一档，转速可以直接拉到断油，而退档减速虽然受到一些保护，但转速只要在 4500rpm 以下，依然可以执行退档的操作，比起其他欧系品牌仅限制在 3500rpm 以下要多出 1000rpm。几乎可以媲美手排的变速箱再加上涡轮增压引擎的跑车化声浪，9-3 SportCombi 完全呈现令人兴奋与感动的驾驶气氛。
藉由飞机的制造经验，Saab 成为全世界第一家把涡轮增压器装到量产四门房车身上的汽车制造厂，旗下所生产的顶级性能版车型更直接冠上 Aero 封号，从这里可以明显看出两者之间的密切关系。
Saab多年来一直执着于涡轮增压引擎的开发与制作，性能表现当然不在话下，因此这次即便必须用上来自同集团 GM 所生产的 2.8 升 V6 引擎，Saab 依然按照往例装上自家所设计的涡轮增压系统。在 Saab 汽车博物馆所举行的 9-3 SportCombi 产品介绍中，负责动力系统开发的达人 Joakim Andersson 表示，实际上早在 1999 年便已展开这具 V6 涡轮增压引擎的研究计划。以全铝合金材质所制作的这具 V 型 60 度夹角V6引擎有着轻量化、体积小的特点，甚至为了将体积减至最小程度，汽缸上座甚至再向中心线靠拢17度，涡轮增压器并放置在变速箱上方，也就是引擎的右边，完全充分运用 9-3 SportCombi 的引擎室空间。
从缸径 89mm、冲程 74.8mm 的汽缸规格可以明显看出，这具V6引擎属于短冲程、爆发力强劲的高速引擎，为了符合涡轮增压系统的需求，引擎内部结构经过重新设计，活塞环采用阳极处理以增加耐用度及机油散热性，活塞下方亦设有机油喷嘴，可降低燃烧室的工作温度，活塞连杆采用锻造材质，大幅提升了整具引擎的耐用性与稳定性。涡轮增压器型号虽然同样为三菱所制作的 TD04，但实际上已是最新进化的双涡卷 Twin-Scroll 版本，型号为TD04-15TK，最大增压值设定在 0.6bar，并配合进气部所设置的 VVT 可变气门正时控制系统，让这具2.8升Turbo引擎在2000rpm便能够爆发出35.7kgm的最大扭力，甚至于接近怠速的 1500rpm 便拥有 90﹪的最大扭力，让这辆Aero版的 9-3 SportCombi 只需8.3秒（手排6.9秒）便可完成 0～100km/h 加速、极速240km/h（手排245km/h）。
而负责控制这具涡轮增压引擎的是 Bosch 所制作的32位元 Motronic 理电脑，拥有强大且快速的运算能力，并与 ESP Plus 控制系统连线下，藉由电子节气门与煞车系统的独立控制，让这具引擎无论在低转速或高转速均拥有最为顺畅与适当的功率输出。与这具 V6 Turbo 引擎所搭配的是 Aisin AW 公司所制作的 TF-80SC 六前速自排变速箱，附有档位锁定离合器装置及 Sentronic 手自排控制系统，在切入手排模式后，除了1、2档之外，3～6 档无论是入档或退档均可完全锁定，从低转速一直到红线区均能够让强大的涡轮增压动力完全传递。
至于底盘结构方面，9-3 SportCombi 仍延续了四门房车「Fun to Drive」的制作理念。虽然增加了后行李厢及全新V6引擎，但是仍维持前轮驱动架构，因此悬吊系统仍与房车款相同为前麦花臣、后四连杆设计，轴距及轮距规格也延续自四门房车，但因为五门掀背行李厢及 V6 引擎所增加的重量负担，行李厢约多出 80 公斤，V6 引擎本体约为 185 公斤，比四缸引擎增加约 65 公斤的重量，车身前后重量分配为 58：42，因此避震器的阻尼系数、减震弹簧及防倾杆均加以强化。全铝合金材质制作的前悬吊下支臂装上大型轴承衬套，后悬吊仍为革命性的被动式转向控制系统 ReAxs，衬套规格虽然没有改变，但材质换上更为强硬的部品，以求在动力及操控之间找到最佳的平衡点。
相较于动力方面的精采演出，9-3 SportCombi 在底盘悬吊系统设定与操控性方面的表现同样精准且灵活，但是FF前轮驱动架构毕竟较不利于大马力输出。前轮除了要负责煞车、转向的任务之外，加速时还要负担高达250匹的马力传输，因此前轮及悬吊结构所承受的工作更为加重，轮胎容易在弯道中发出摩擦的噪音。不过藉由新一代ESP Plus车身稳定控制系统的协助下，从Landvetters机场前往Trollhattan Saab博物馆的蜿蜒道路中，9-3 SportCombi 依然让人信心十足，即便天雨路滑，但ESP系统现身的机率并不高，而且方向盘转向的控制感非常清晰，虽然后悬吊 ReAxs 系统的作动并不明显，却也让人感受不到有任何转向不足的情况，精准的调校使得悬吊结构的作动产生几近完美的抓地能力，弯道协调性非常均衡。
从上述的操控能力来看，大家应该都觉得 9-3 SportCombi 的避震器一定很硬，但实际上，9-3 SportCombi 的舒适性甚至比房车版 9-3 Aero 还要好。这组悬吊确实在操控与舒适之间找到了均衡点，而且藉由 235/45R17 的 P-Zero Rosso 跑车胎、车身稳定控制系统ESP Plus 的联手合作，9-3 SportCombi 赋予驾驶者绝对的掌控权与高度信心，强烈展现出「Fun to Drive」的高运动特质及驾驶乐趣。而且原厂还为了满足热血维京人更高的性能需求，提供有 Sport Package 的选配设定，包括车高降低三公分的避震器及 18 吋铝圈及 225/45R18 跑车胎。
至于底盘结构方面，9-3 SportCombi 仍延续了四门房车「Fun to Drive」的制作理念。虽然增加了后行李厢及全新V6引擎，但是仍维持前轮驱动架构，因此悬吊系统仍与房车款相同为前麦花臣、后四连杆设计，轴距及轮距规格也延续自四门房车，但因为五门掀背行李厢及 V6 引擎所增加的重量负担，行李厢约多出 80 公斤，V6 引擎本体约为 185 公斤，比四缸引擎增加约 65 公斤的重量，车身前后重量分配为 58：42，因此避震器的阻尼系数、减震弹簧及防倾杆均加以强化。全铝合金材质制作的前悬吊下支臂装上大型轴承衬套，后悬吊仍为革命性的被动式转向控制系统 ReAxs，衬套规格虽然没有改变，但材质换上更为强硬的部品，以求在动力及操控之间找到最佳的平衡点。
相较于动力方面的精采演出，9-3 SportCombi 在底盘悬吊系统设定与操控性方面的表现同样精准且灵活，但是FF前轮驱动架构毕竟较不利于大马力输出。前轮除了要负责煞车、转向的任务之外，加速时还要负担高达250匹的马力传输，因此前轮及悬吊结构所承受的工作更为加重，轮胎容易在弯道中发出摩擦的噪音。不过藉由新一代ESP Plus车身稳定控制系统的协助下，从Landvetters机场前往Trollhattan Saab博物馆的蜿蜒道路中，9-3 SportCombi 依然让人信心十足，即便天雨路滑，但ESP系统现身的机率并不高，而且方向盘转向的控制感非常清晰，虽然后悬吊 ReAxs 系统的作动并不明显，却也让人感受不到有任何转向不足的情况，精准的调校使得悬吊结构的作动产生几近完美的抓地能力，弯道协调性非常均衡。
从上述的操控能力来看，大家应该都觉得 9-3 SportCombi 的避震器一定很硬，但实际上，9-3 SportCombi 的舒适性甚至比房车版 9-3 Aero 还要好。这组悬吊确实在操控与舒适之间找到了均衡点，而且藉由 235/45R17 的 P-Zero Rosso 跑车胎、车身稳定控制系统ESP Plus 的联手合作，9-3 SportCombi 赋予驾驶者绝对的掌控权与高度信心，强烈展现出「Fun to Drive」的高运动特质及驾驶乐趣。而且原厂还为了满足热血维京人更高的性能需求，提供有 Sport Package 的选配设定，包括车高降低三公分的避震器及 18 吋铝圈及 225/45R18 跑车胎。
强劲的涡轮增压动力及优异的操控性能之外，此次 9-3 SportCombi 的动感外观也是主要特色，即便 B 柱之后的车体均经过重新设计，但包括车门、侧窗及独特的车尾线条，依然延续了房车款的设计概念。
俐落的线条从车头一直延续到车尾，弧形车体塑造出瑞典 Saab 家族特有的 Scandinavia 美学！C 柱后方所增加的第三片小型侧窗，与车门两片侧窗的造型连成一气，从向后倾斜的A柱线条到向上扬起的腰线，以简单线条勾勒出 9-3 SportCombi 所独创的速度风格。D 柱的曲棍球杆线条也是一绝，再配合上与车窗平行的腰线，柔化了部分略显生硬的线条，Saab 新一代的设计风格在这部车上展露无遗。将视线转到正车尾，直立式的长条型三角尾灯虽然在一些日系 Mini MPV 身上也可以见到，但 Saab 的设计师却大胆采用白色半透明灯壳，内部并搭配 LED 灯组，这样的做法虽然有点像我们这边的改装部品，但是却令人一眼难忘，而且设计师还在后挡风玻璃下方设置了一铝合金饰板，充分突显它的运动性，并与传统旅行车之间有了明显的区别。
从车身外表的细微部位可以明显看出，9-3 SportCombi 在设计过程中已经融入空气力学的考量，包括前保杆下方突出的导流翼、左右侧裙及后保杆下方的导角设计，还有车尾上方的后尾翼，主要均为控制空气流动的方向与速度，车速愈高所形成的下压力愈大，以降低高速行驶时的上扬力。虽然这款旅行车 0.33 的风阻系数比起房车的0.28要高，但是也因为多出的斜背车厢及尾翼，让 9-3 SportCombi 在高速行驶时的车头与车尾上扬力均等于零，而这个数字所代表的就是 9-3 SportCombi 有更为稳定的行车表现。轮圈规格则依等级及性能的差异，提供有 16、17 或 18 吋三种规格的选择。
与外观相较之下，除了多出的后行李厢与铝合金飞机把手之外，内装几乎没有改变，仍维持与9-3房车相同的架构，坐在后座往前看，方向盘应该是可以快速辨识这款新车的唯一部位。在此次将近三天的试车行程中，最后一天我们参观了Saab 位于Trollhattan 的生产线及设计中心，并由内装设计总监Maria Thunberg为我们讲解Saab主要的设计理念，藉由这次机会，终于解开了我心中多年来对于Saab内装设计理念的疑问。Maria 表示，Saab 多年来一直坚持 Scandinavia 的传统风格，所设定的消费族群均拥有强烈的个人风格与个性化的生活型态，因此内装部分的材料选择与设计均使用最为简单、自然的手法加以创作，车舱内除了因应市场而必须使用的皮革制品之外，几乎见不到胡桃木纹或一些刻意制作的金属配件。虽然中控台因此而充满了塑胶味，但Maria表示，这是不伤害大自然的最佳选择，至于大量布满胡桃木纹饰板及镀铬配件所营造出来的豪华内装？那并不是Saab想要呈现给消费者的东西，酷吧！
在听完 Maria 的 Scandinavia 论调之后，我们赶紧来看一下后行李厢的设计，要不要赌一下，大家在掀开尾门之后的第一个动作应该都会先拉一拉那铝合金飞机把手，真的非常吸引人！我觉得 Saab 将这项设计摆在这里实在太可惜了，但如果放到车身外部，那看起来又太做作了一些，不符合Saab的个性，你觉得它适合摆哪里呢？看起来还是摆这里最适当…。虽然它的后行李厢空间配置并没有比其他旅行车要来得高明，依然只有 4/6 分离的活动式椅背及可拆式活动卷轴，及 419～1273 公升的行李厢容积，但尾门的门轴设计却颇具创意，不似其他掀背车款在两边装上油压顶杆。当尾门开启时，9-3 SportCombi 有着完全开放的活动空间，而且行李厢地板下方还藏着一颗大型的 10 吋重低音喇叭，两侧也设计了多个扣环可以固定购物袋或物品固定网，提供使用上的便利性与功能性。
内装配备部分，由于试驾车款与正式引进车型的配备项目会有出入，因此届时仍须以代理商所贩售的项目为准。此次试驾的这辆顶级 Aero 车型，除了没有配置天窗之外，所有高级配备几乎全数登场，包括 DVD/GPS 卫星导航和大型5.8吋彩色萤幕、左右独立恒温空调、停车辅助、雨滴感应雨刷、防盗警报器、无线蓝芽手机系统、WAP浏览器、MP3 播放机输入插座；音响系统则有三种选择，具备150～300瓦的播放功率及 12 个喇叭。内装有 Linear、Arc 和 Vector 三种等级选择，而顶级Aero则是跑车内装设定，每种车型均提供米色或深灰色两种色系搭配方式。至于安全配备如双前座、侧边气囊、安全气帘，ESP Plus、TCS、ABS+EBD、CBC 与 Saab 最新的第二代主动式安全头枕〈SAHR2〉等项目均列入其中。
现行所贩售的新一代 9-3，可说是 Saab 汽车于 2000 年纳入 GM 集团之后的第一项作品，藉由集团资源整合与技术共享，大幅改善Saab车系过去在悬吊技术与行车稳定性方面的不足，让新 9-3 车系除了动力之外，操控也有了革命性的转变，甚至敢喊出「Fun to Drive」这个口号，颠覆消费者对 Saab 的既有看法。此次的 9-3 SportCombi，同样传承 9-3 Sport Sedan 的制作理念，整体表现甚至更上一层楼，凭藉着精准的转向反应而创造出丰富的驾驶乐趣，将绝佳操控与舒适完美结合，成为一部充满运动化、「Fun to Drive」的运动型旅行车。
