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多年来，FR前置引擎后轮驱动架构的动力配置，一直是BMW所坚持的制作理念，如此才能够达到最均衡的车身配重与操控表现，因此即便连这辆入门级距的120i都不例外，成为同级车中唯一的后轮驱动车型。实际上，这样的动力配置在近期也因为头文字D风潮的不断发酵，再度成为汽车市场与车迷们的热门话题，而120i虽然在动力部分并非高性能车设定，但因为其后轮驱动及完美的车身配重，具有高度的操控乐趣与升级潜力。
BMW多年坚持的制作理念，FR前置引擎后轮驱动性能车风潮再次席卷车坛。
前置后轮驱动架构现已成为高价位与高级车款的专属设计，但实际上，在FF前置引擎前轮驱动结构尚未被广泛采用之前，FR前置引擎后轮驱动架构仍是汽车设计的主流。在ྖ年代之前，仍可在一些平价车款身上见到FR后轮驱动设计，如头文字D当中的AE86（Trueno/Levin）便属于ྌ年代产物，303速利及Sierra也都是FR架构。
而平价FR房车之所以从ྖ年代后开始从汽车市场中消失，最主要当然是因为制作成本与消费需求的考量。FF车款虽然在激烈运动过程中有着转向不足的先天缺陷，但因为机械结构简单而且有着较低的制作成本，性能表现也符合大多数消费者的需求，因此使得平价FR车型逐渐从市场消失。不过随着头文字D风潮的逐渐蔓延，FR车款甩尾过弯的特性再度成为车迷们注目的焦点，但国内目前具备高性能条件的手排FR车款却已寥寥无几，除了一些特殊管道引进的日系Silvia、RX7之外，欧系车就属BMW M3了，因此这次120i虽然只引进自排车型，但其均衡的底盘与精湛的操控水准，却让人再次领教到FR机械设定的超强魅力。
读者们如果想要了解FR动力架构的优异性能及特点，这辆120i可说是最佳范本。FR之所以能够产生均衡的操控表现，在某些状态下还能够甩尾过弯，最主要就在于前置引擎与后轮驱动架构，大家可能觉得我在说废话，实际上，这样的架构跟车辆运动过程中的重心转移与轮胎抓地力变化有直接关系，一般来说，FR车款的车身前后重量分配大多在60/40～55/45之间，前轮负责转向、后轮推动车辆前进，而且前轮因为引擎及变速箱的重量负载而能够维持优异的抓地力，后轮在加速过程中，因为结构应力与重力的作用而产生更高的抓地力与循迹性。不过减速时，则会因为重心前移而减低后轮的重量负载，抓地力也相对降低，这时便容易产生甩尾现象，横移过弯就是充分利用这样的特性变化而让FR车在后轮滑动过程中找到平衡点。
当然，120i的后轮驱动系统并非只有利于甩尾，而是为了均衡的操控性能所设计。打开这辆原厂代号E87的120i引擎盖，可以明显察觉到这具直列四缸引擎摆放的位置非常接近挡火墙，再加上悬吊结构前移，引擎与变速箱的重心点位于前轮轴之后，因此也可以称之为FMR设定，再加上四个车轮均配置安全车胎的设计，取消了原本位于后行李厢的备胎而减轻了车尾的重量负担，车身重心点可以完全控制在前后轮轴之间，让1系列具备前后50/50的绝佳车重分配，并展现极为敏感且快速的转向特性。
悬吊架构部分，相同延续BMW从E39车系（5系列）之后所广泛运用的铝合金技术，前麦花臣/后多连杆结构均以轻量化铝合金材质所制作，而且车身长度比E46的3系列房车要短248mm之外，轴距也针对掀背车的产品特性而设定为2660mm，在车舱空间与操控灵活性之中找到均衡点。此外，动态稳定控制系统DSC、循迹控制系统DTC、煞车力辅助系统DBC及电子控制的限滑差速器均列入120i的标准项目之中，让1系列车主在享受驾驶乐趣的同时，亦拥有最高水准的主动安全保障。
BMW引擎潜力强
循迹系统安全性高
以现行2.0升自然进气引擎的标准来看，其实120i这具代号N46B20B的动力表现并不突出，拥有150hp/6200rpm最大马力，3600rpm时可产生20.4kgm的最大扭力，还好1350kg的车身总重并没有形成太大的负担，再配合ZF的新款六前速自排变速箱与Steptronic手自排系统，让120i只需9.2秒便可完成0～100km/h加速、极速213km/h。
这具新的2.0升直列四缸引擎，实际基本架构仍与先前318i 2.0所使用的N42B20相同，在既有的Valvetronic气门扬程控制系统之外，还加入Bi-Vanos双可变气门正时控制系统，让这具全铝合金引擎同时具备高效率与轻量化的特点，在一般道路中具有轻快且灵敏的加速反应。虽然与高性能钢炮车之间仍有一段差距，但如果就大多数BMW消费者的日常用车需求来看，120i已能够满足大部分车主的期待。此外，BMW之所以能够得到许多性能车迷的青睐，主要就在于高水准的车身刚性、悬吊设计与耐用的引擎结构，能够负荷改装避震器对悬吊及车身所施加的能量，引擎内部结构也能够承受改装套件所提高的强劲爆发能量，因此，BMW能够给消费者的不仅止于标准设定，改装的升级潜力与乐趣更是车迷们支持BMW的主要因素之一。
这次终于有时间可以好好来体会一下这辆120i，前一次报导虽然没有机会可以无法亲自驾控这辆掀背车中唯一的后轮驱动车，但是在山路弯道间游走却已可明显感受到它的强烈性格。此次真正坐上驾驶座之后，120i在弯道中的极致性能，将我们带到一个FF车永远达不到的境界，车身在弯道中所呈现的侧倾现象非常轻微，虽然偏硬的安全车胎及悬吊在行经颠簸或起伏路面时会有些许的跳动，但依然在可以接受的范围内；这也是BMW产品一贯的个性。说实在的，操控跟舒适之间根本无法妥协，这只不过是车商为达到广告及宣传目的所制造的一个假象，要能够拥有灵敏的转向反应与稳定的过弯表现，势必要牺牲一些舒适性，因此应该是消费者妥协于车辆的性能表现，而120i的底盘设定便是在消费者可以妥协的程度内，展现出FF前驱车所无法企及的运动性能。
无论是出弯加速或是在连续弯道中的快速运动，120i就像是让人着迷一般，接触愈久就愈让人想以更快的速度过弯，与现行一些高性能钢炮车相较下，这些前轮驱动车在弯道中都有着转向不足的问题，因此入弯速度必须在适当的控制下才能够拥有稳定过弯路线，出弯速度不快且容易引发循迹控制系统的介入控制，相对也影响到整体的顺畅性。120i虽然在直线加速部分稍显弱势，但是从入弯到出弯之间的整体速度却明显快过于其他前驱车，甚至可以大脚全油门出弯，在蜿蜒山路上奔驰真叫人爱不释手。而且有一点让人非常好奇的就是，120i后轮超乎稳定的循迹性，虽然现在所有后轮驱动车都配置了车身稳定控制系统，但是就过去的经验，将控制系统关闭仍然会产生滑动的状态，因此我们想试试看这辆120i是不是可以甩尾或动力滑胎。由于试车当天恰好遇上近期极不稳定的间歇性豪雨，路面湿滑的情况下并将DTC系统关闭，好试试看可不可以来个原地Dounts，但没想到连要让后轮扭一下都很难，由此看来，120i虽然少了一些甩尾横移的想像空间，但是却给人十足的安全感与信心。
配备选择多样化
年轻iPod上车走
车舱内依然拥有浓烈的BMW风格，小尺寸跑车化三幅式方向盘无论是握感或视觉上均显得动感十足，而且钥匙设计与新7系列相同，只需按下方向盘右前方的Start/Stop按钮便可以发动引擎或熄火，但可惜的是，先前所见到的真皮跑车座椅属于选用配备，标准款仅配置全手动控制的绒布座椅，而且面积不大的后挡风玻璃再加上三个后座头枕，影响行车时的后方视线。至于其他配备方面，音响系统提供iPod Aux in音源输入装置，可外接播放MP3格式音源，远近光双功能氙元素头灯、LED车门开启辅助照明装置、倒车辅助系统均列入标准配备名单中，而选用配备亦非常广泛，包括Sport式样的真皮座椅、降低车身15mm的跑车悬吊与17吋铝圈及205/45R17安全车胎之外，Keyless Comfort Access System免持钥匙遥控系统及i-Drive控制介面也都在120i选用配备项目之中。
1系列在安全方面的表现也同样杰出亮眼，坚实的车体结构不但获得欧洲Euro NCAP撞击测试最高的五颗星安全评价，头部防护气帘亦加入气囊行列之中，提供车内所有乘客最佳的安全需求。电子辅助行车控制系统部分，以先进的DSC动态稳定控制系统搭配DBC动力煞车辅助系统、CBC弯道煞车控制系统及安全车胎等配备，让120i享有最高水准的安全规划。
结语－多一点选择会更好
就120i的动力输出与性能表现来看，虽然比不上200匹马力输出的Golf GTI或Mini Cooper S这些高性能钢炮，但是车身刚性与底盘的水准表现却远远胜过这些FF前驱对手，在操控方面具有非常高的潜力与乐趣，因此只要透过动力系统的改装与升级，便能够满足一些热爱BMW的狂热支持者。就产品本质来看，120i并没有问题，只要能够再提供更多一点的产品选择，如手排车型或动力输出更强劲的130i，应该可以吸引更多年轻消费族群加入BMW家族。
