很多的問題..都是因為弄不懂最基本的東東..
在懸吊系統中我為何沒談到防傾桿(stabilizer)和彈簧?…
甚至於懸吊的各項難懂的”傾角”等問題呢..?..

因為忘記了..哈..

因為這牽涉到車車的調校..說貼切一點..就是改裝車有蜜切的關係啦..
所以在先前我們底盤拉拉雜雜說了一堆..也釐清了真正懸吊基本的常識之後..這時才能再往前進一步..
要不然一般車主常會一頭霧水..所以基本功紮實以後..我們就能對自己的車車的乘坐感受..抓到具體的要領..甚至我們還可以進階地了解汽車廠的測試新車..或是賽車術語中的tuning調校是在”看”什麼了..所以在說明防傾桿(stabilizer..又稱為Anti roll bar..)和彈簧及各項傾角還有轉向系統之前..要來聊一下車車的”基本動作”..

車車的結構及調校..和操縱性能或駕駛的技巧..大家都了解有狠大的關連性..
要懂得結構後才懂得調校..免得愛車冤枉花了大把淫子來改裝..還不得其要領..
但是說起來又狠籠統..一般車主也不太能了解..所以我潑一則我自己的的筆記給大家參考..是一般書籍雜誌上看不到的..請多指叫..哈哈哈..
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要了解車車行進間的舉動..就先把這籠統的東東拆開成「三動」..比較容易消化..就是..
1. rolling..
2. pitching..
3. yawing

那是以駕駛人本身視點來看汽車的舉動..有非常的自主性..
這原來是開飛雞的航空或開船的航海術語..
hummmm…想像一下搭飛雞時起降或預亂流時飛雞的動向..看能理解嗎?..或想像一下乘風破浪的感覺..應該在腦海裡會有比較具體的形象吧..?!..

請先自己在心中畫個十字架..喔..嗯..其實是畫三度空間的xyz軸的啦..比較好了解的啦..

定x軸為前後方向..
定y軸為左右方向..
定z軸為上下方向..

一 rolling 側傾
(x軸為中心軸轉動)
直譯是”滾”的意思..什麼東西滾?..滾什麼東西?..
狠多專業人仕都告訴您是”滾動”對吧?!..大大們聽得懂嗎?..坦白說我個人是有聽沒有給它懂..但這個不能像把懸吊翻成的”麥花臣”或”賣花生”那樣找藉口了吧???!!!..
那要說什麼呢??..我以為大家都不問了?!..okay..是”側傾”的意思啦..
用”側傾”就比較能了解吧?..
尤其跟轉彎對抗離心力時有直接的關連..調校車車的Roll Center(滾動中心?)..RC低過地面的側傾就愈明顯..這是可以在設計懸吊時做調整底..或在偷偷改裝來調校...不過一般車車不用擔心..擔心也沒用..因為沒有供應kit...

二 pitching 起伏
(y軸為中心軸轉動)
就是前後顛簸啦..像是玩衝浪板..忽高忽低..
或是說bumping彈跳...因為一般雖然全車是同時跳動的..但仍然會前後起伏...可測試出高性能的避震筒的性能...


三 yawing 搖擺
(以z軸為中心軸轉動)
想像一下車頭或車尾左右搖晃的感覺..
還有轉向時的一些特性....例如想像一下...AE86的飄浮過彎(drifting)...或甩尾(spin..)...及一些動力轉向現象(即後驅車代表性的power steering..我有空會潑高級駕駛技巧...會有更完整的報告..)..


前述之獨立的懸吊在急彎路轉向時(請注意是只說”獨立”懸吊呦..)..隨轉向離心力G力..因兩輪分治..不但車身會產生側傾(rolling)..還會影響改變其外傾角..輪胎偏向和行進方向相反(或說側滑角大)以至形成另一種轉向不足..

這時彈簧和防傾桿等的功能就更重要..一般原廠的避震器..彈簧和防傾桿等是以舒適為主要考量..只要柔性吸收彈跳..過坑洞傾斜路面能保持車身水平就行了..
*防傾桿只在急彎時才會發生作用..在平路上即使是高速工路(常常在施工的路!!!..啦..)..也只不過是一根長條狀的彈黃..不常飛車的車主就省下來吧..

但飛車族就不同了..
尤其“過彎”時(慢慢開車的人說”轉彎”就行了)..
輪胎都壓單邊..若不加強彈簧和防傾桿等..車車還真是會”抬腿”的喔..輪胎抓地力不夠..就不貼地了啦..所以”高速”轉彎時..改防傾桿彈簧等的功夫就見真章了..但大大們不可任意加粗前防傾桿喔..我在改裝版看到過KC大大不建議改前防傾桿..果真是高見..佩服..(防傾桿也是一種彈簧喔..彈性係數跟原廠有大差底喔..要改裝的車主切記..)..
我舉個賽車上的know how..給大家參考..
如轉向不足前驅車的前防傾桿不能比後防傾桿粗..減若前桿的強度..是”故意”控制讓前輪產生一些側傾rollig的!!!..(前輪rolling大..會減少轉向不足..)..同時..前輪側傾稍大..使車身扭曲..連帶傳到後車身..就算後桿不扭(因為重心前移)..使後輪扭轉..強制使後輪防傾桿也開始作用..反而加強了後防傾的笑果..後輪會傾向於轉向過度..也就是會消除轉向不足的程度..使前驅車可以更高速”過彎”啦..要改車的大大..請參考..

(外傾角及防傾桿等等的..我會再詳細說明底..先簡單帶一下..本來外傾角的目的是幫助車車像騎摩托車傾斜一般..不打方向盤就能向傾倒一邊偏向的作用..懂???沒關係..我後面會說明”三角”關係底..哈哈..)..

剛剛想到一根叫做tower bar(塔桿)的東西.....因為是設置於避震器的支座頂....所以稱為"塔"頂連桿....但一般此地稱為引擎室"拉"桿....應該是又是音誤而以訛傳鵝吧???....
而且不知道土產的有無材質或規格標示....讓我懷疑是否符合強度測試??....因為搞了車體下段....像是改裝了更強的防傾桿後...車體的上端也要對應加強才行...其目的是要輔助上端結構應力的加強作用....不但強度要強而且要輕...要不然經不起飛車族的彎路猛操...就只能裝飾品心理安慰而已.....還徒增重量... :cry:

ps.因為我的筆記是手稿..要key in..一開始不要潑太多..狠淚....
因為除”三動”之外還有天殺的”三角”..即Toe(前束).. Camper(外傾角).. Caster(後傾角)..


Caster後傾角..Camber外傾角..Toe前束..就像百慕達”三角”..狠多人進了去就出不來了..當然包括我這"鑽家"在內..嘿嘿..
“三動”和”三角”的設定..和轉彎的特性如轉向不足(under steer)..中性轉向(neutral steer)..轉向過度(over steer)..也是有關係底..
希望潑上來以後..跟各位大大一起研究..

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非獨立的懸吊(基本為後輪..)左右輪都固定住了....行進時..其”三角”的角度可能會隨車輪舉動(如急彎..側傾..加減速..等..)而改變..所以操縱上就不能去苛求..所以就不要去招惹它們了..
而獨立懸吊系統..這些這些三角設定關係才是複雜的..

Caster後傾角..Camber外傾角..Toe前束..是車輪的校正alignment(稱為四輪定位..)的幾何(geometry)關係的三大要素..

四輪定位是車輪和車身..乃至車輪和地面的位置關係..
這些角度都有中心線或點..就像測量時..要有導線一樣..通常把通過輪圈中心到地面的垂直線當做參考點或線..
然而這些角度其實是肉眼所看不到底!!..大約只有1~2度..但是弄不好卻會讓車車偏移..

“三角”在前輪..後輪甚至轉向輪 (通常為前輪..當然也有四輪轉向4W”S”的車車..像九零年代的RX-7..)或驅動輪會有不同的牽連的關係..每個“三角”也都各有正..零..負..三種設計..

另外車輪設定除“三角”之外..還有一個不稱為”角”..就是King Pin off-set”大王鞘偏置”..或稱為Scrub半徑..有些車車的會出現這個data..使轉向跟驅動力與煞車力分布產生關係..更複雜..帶過去..哈哈哈..


一 Toe前束
hint..由車車的上往下看..
＋ Toe in 前束
－ Toe out負前束
約0~5mm


先了解前束的中文意思..所謂”束”..就是約束的意思..約束前面??..先把車輪當做自己的腳..在相親時..楚楚可憐地樣子..腳尖朝內的姿勢來想像一下..(冷~..疑?..現在的人都不用相親了喔..??..)

輪子的前端朝內偏..呈現一般所謂的”八”字形.. 如 / \ 的樣子..就是前束toe-in了..
把輪子前端朝外張.. 像是把”八”字倒過來..如 \ / 的樣子..就是負前束toe-out了..

有啥作用?..
“偷印”toe in..“偷懊”toe out..都是為了抵消外傾角(camber..後面會講)或”內傾”所造成的車輪偏向..是一種補償的偏向..
如正外傾角..要用toe in來抵消偏向..


補充..(前面寫懸吊時提到咱們家的大M的後輪懸吊..其所採用的平行連桿支柱(麥佛遜)式..重點在其平行的2支連桿外..左右不是還多了像是拖曳臂的連桿嗎?..因為支柱式的兩支長長的下連桿縱向支撐太弱..為了防止高速過彎時被拉前後扯開..而使後輪的toe in 跑掉..所以追加這連桿的原因在此..但這個已經是狠久而平常的設計了..另外..這兩根多出的連桿主要不是拖曳的用途..*所以就不稱為拖曳臂式..

二 Camber外傾角
hint..由車車的正面來看..
＋Camber外傾角
－Camber負外傾角
約在1度以下..

倒八字形..如 \ / 的樣子.就是外傾角
八字形..如 / \ 的樣子..就是負外傾角

有啥作用?..
是為了讓轉向輕鬆一點..
無外傾角的話...垂直重力的負荷會讓您轉動方向盤困難....所以才把垂直負荷給偏移一下..的啦..

依據車速增加..外傾角還會改變..
而雙搖臂(double wish bone)式懸吊通常是可以調整外傾角的..所以對賽車或性能跑車是非常重要的..支柱式(strut)式懸吊因為結構簡化...所以一般是固定的...但是比起非獨立式懸吊來說..又強太多了..在一般的上下運動時不會出現太大的改變...也是其優點..

急彎時..一般正外傾的..會傾向於轉向不足..


三 Caster後傾角
hint..由車車的側面看..
＋Caster後傾角
－Caster負後傾角
約1~2度..此角度通常是向後倒的..所以稱為”後傾”..


以前非獨立懸吊的前輪有一個司轉向大大的轉軸叫”大王鞘”的(king pin..像是摩托車的前叉的上"座"一樣..)..是因為沒有驅動軸穿過的啦....
現在的前驅車則是輪軸支撐(hub carrier)裝在懸吊上下點的連線..但是可假想成大王鞘的延長線和中心垂線的夾角就是所謂的”後傾角”..

有啥作用?..
是為了車輪的直行性..方向盤的回正性..
像辦公室的手推車或雞場手推車的車輪(caster)設計..一拉動就會自己導正朝向前方..
但角度愈大..方向盤會愈重..
為了拖曳..大型車有些會用0度或負角..但是方向盤可能會有切轉過度的危險..