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在2003年日内瓦车展中，很少人会想到Audi展出的概念车Nuvolari Quattro，会成为这家德国车厂现今的设计主轴，虽然这部双门跑车直至今日仍未投入量产，不过从新A6、A8、A3 Sportback到此次的新款A4，车头都有着相同的盾型水箱护罩，而且A4甚至还承袭了Nuvolari Quattro的头灯及尾部轮廓，再次以Audi独特的精致与科技形象满足消费者对速度的热情。
或许是为了突显出自家产品的特点及差异化，近期许多新车甫推出时给人的第一印象都不大好，大多要经过一段适应期之后才会习惯，而Audi应该可以称得上是此现象的始作俑者。如上一代A6在当年便显得鹤立鸡群，而此次大幅改变的新A4一开始也给人同样感受，不过因为新A6的密集曝光，大家也已习惯了新Audi世代的独特风格，反而让前期型A4看起来呈现些许老态，也突显出新A4的前卫与年轻动感。
很明显的，外观主要变动的地方包括车头面貌及车尾造型，为了安置新款水箱护罩及头灯组，引擎盖、前保杆及前叶子板等部品均重新设计，也因此让房车款的车身长度增加38mm、旅行车加长41mm，视觉呈现更加修长。车尾也是新A4改变的重点之一，整体造型因为新设计的后行李厢、后保杆而有所不同，就连单纯的方型尾灯也改由两件式多角型制品所取代。另外，车侧与车身线条虽然仍维持相同的简洁弧线，但实际上，为了加强车侧肩线的明暗对比效果，大幅增加肩线皱折的深度，因此包括前后叶子板及车门钣件均全数重新开模制作，从上述改变可以发现，新A4外观除了车顶钣件仍维持原设计之外，其他部位已与前期型完全不同。
与四门房车同步登场的新A4 Avant旅行车，更动的部位与房车款如出一辙，但原本便非常动感的掀背车尾设计，除了大幅增加行李厢容积与空间的弹性变化之外，更因为流畅的车身线条而增添一股不凡的跑格气势。在空间表现上，行李厢容积可随着两段式活动隔板及椅背的调整而提供四种变化，标准状态下具有377公升的载物容积、活动式地板折收之后为422公升、移除地板可增加至442公升，而椅背完全放倒的情况下更可达到1184公升。此外，为了让空间达到最佳的利用率，行李厢底板两侧亦提供有小型置物盒，更为贴心的是，为了方便物品的摆放，尾门开启高度虽然达到198cm，但车门内部两侧所设置的把手高度仅183cm，让车主在使用过程中更为便利。
内装部分的变动不大，基本架构仍与前期型相同，比较明显的差异处在于新设计的四幅方向盘，而此次试驾的1.8T与2.0TFSI两款车型有着相近的配备名单，无论是种类或数量应可充分满足国内消费者的需求。内装同步提供Brown Walnut胡桃木饰板或铝合金饰板两种选项，方向盘后方的手排模式档位控制拨杆与仪表板的行车资讯电脑萤幕，大幅加深新A4在科技方面的印象与实用性。此外，多项豪华标准配备亦令乘客们倍感尊荣，如具电动调整、折收功能的车外后视镜、日照感应左右独立控制恒温空调系统及粉尘滤清器、高低角度可调的头枕、中央扶手，另外，还有支撑性优异的电动调整真皮座椅，A4 Avant 2.0TFSI甚至还拥有麂皮座椅的选项，在简洁风格中散发出华丽的超值感受。
在安全配备部分，除了三点式安全带束紧装置与前、侧面气囊、Sideguard全防护侧边气帘之外，全车系更把最新版本的ESP 8.0车身稳定控制系统列为标准配备，提供最完整的主动与被动安全防护，带给乘员全方位的舒适性及安全感。
在涡轮增压引擎与新版七速Multitronic变速箱协助下，兼具Sporty与经济表现
目前新A4在动力系统方面提供有1.6、2.0、1.8T、2.0TFSI及3.2升FSI五款汽油引擎的选择，其中2.0T及3.2升采FSI缸内直喷系统。国内此次除了试驾时所接触到的1.8T与2.0TFSI两款涡轮增压引擎之外，2.0升与顶级3.2升FSI自然进气引擎亦会陆续引进国内市场，其中甚至包括简称QTM的手排Quattro全时四驱系统2.0 TFSI、高性能版S4，也在车迷的热切需求声中列入了总代理的引进名单。由此看来，新A4一连串引进动作再加上竞争对手新3系列的推出，将会让该级距变得非常热闹。
利曼历练动力技术
Turbo+FSI缸内直喷
在2000年之后，Audi所制作的R8赛车便一直盘据着法国利曼24小时大赛的冠军宝座，即便2003年夺冠的Bentley赛车也是采用Audi所制作的V8 Bi-Turbo FSI引擎，可说是利曼大赛近年来最辉煌的一项纪录，而这项独到技术如今已转移至量产的A4 2.0TFSI身上。与每缸5气门的1.8T引擎相较下，虽然2.0TFSI的气门结构已改回制式每缸4气门（代号BGB），但首度将FSI缸内直喷供油系统与涡轮增压系统整合在一起，进气结构部分还设有可变式进气歧管，使其最大马力输出达到200hp/5100～6000rpm，最大扭力为28.6kgm/1800～5000rpm。在这两个功率数值中，1800～5000rpm形成的扭力峰值高原已经非常惊人，而5100～6000rpm所呈现的最大马力峰值曲线更加特殊，Audi主要藉由电子控制的涡轮增压技术与高压缩比设定，一般状态的增压值设定为0.3～0.4bar、瞬间最大增压值可达0.9bar，让涡轮增压器在低转速便能够产生高进气量的工作效率，提供引擎所需的大量空气，在1800rpm便能够发出最大扭力，从起步加速、超车或者山路弯道间均能够展现出极为广泛的动力能量。原厂提供的0～100km/h的加速成绩为7.3秒，最高极速235km/h，旅行车则因为受到车重增加60公斤的影响，0～100km/h加速成绩7.6秒，最高极速230km/h。另外，为了抑制直列四缸引擎运转时容易产生的震动感，工程师在曲轴两边同时增加了两支反向平衡轴，以反作用力抵消活塞上下转动时的惯性力，以维持稳定且顺畅的运转水准及静肃性。
至于这具1.8升涡轮增压引擎，相信大家已经非常熟悉，虽然其排气量仅有1.8升，但在每缸进排气5气门结构、涡轮增压系统及可变式进气歧管的配合下，让这具最新版本的BFB引擎能够输出163hp/5700rpm的最大马力。藉由高压缩比的帮助之下，一般状态增压值为0.3～0.4bar、瞬间最大增压值0.6bar，低转速就能够产生高进气量，于1950～4700rpm之间可输出23.0kgm的最大扭力，原厂公布的0～100km/h加速成绩8.6秒，最高极速228km/h，旅行车则同样受到车身较重的关系，0～100km/h加速慢了0.3秒而为8.9秒，最高极速220km/h。
负责动力传输的变速系统方面，除了前述所提到的2.0TFSI QTM手排车型之外，引进国内的A4全车系只提供自排款的选择，前轮驱动车型搭配Multronic七速手自排变速箱，Quattro系统则对应六速Tiptronic手自排。此次试驾的这两款FF前轮传动1.8T及2.0TFSI车型，均配置相同的Multitronic自排变速箱，虽然其基础概念源自于CVT系统，但藉由多片式离合器与强力液压惰轮的革新架构，监理电脑可以控制液压惰轮的间距锁定而模拟出与手排变速箱相近的传动功能，车速可直接随着引擎转速而迅速攀升，不会产生传统CVT变速箱的时间差与油门空洞感，且手排模式更从过去的六前速升级至七前速。其控制软体程式并拥有自我学习装置，会主动观察驾驶者的开车习惯，从油门变化的频率、车速、引擎转速的变化等多项因素，随时根据路况调整至最佳的传动比率。此外，控制软体中的DRP程式，更能够将车身倾斜角度、油门及煞车踩踏频率纳入变速箱控制电脑的参考依据，使得引擎动力与变速箱档位达到最适当的作动反应，甚至在平路以定速巡航时，其变速箱会自行切换至超比档比率，大幅降低引擎的工作转速而达到省油性，具有高度的学习智慧。
虽然前期型A4同样采用Multitronic系统，但此次新款A4配置的变速箱在最大扭力承受值方面已有所强化，而且驾驶者在手排模式下能够自行决定的控制范围也更加广泛，加速时，2.0TFSI的引擎转速要达到6400rpm才会自行换至下一档位，而1.8T更达到6600rpm，提供与手排车型相近的操控快感。至于过去只配备在顶级性能车款S4身上的Servotronic速度感应式动力方向盘，此次A4 2.0 TFSI车型也加以沿用，让新A4的整体战力提升不少。
轻量化铝合金结构
悬吊几何重新修正
为了让新A4的驾驶乐趣及操控稳定性更为提升，Audi工程师在车身与底盘架构不变的情况下，针对避震器及悬吊结构的作动几何角度进行改良工作。首先修改了避震器阻尼与减震弹簧规格，铝合金材质所制作的悬吊连杆轴承也换上与S4同等级的强化制品，而悬吊结构看来虽然没有变动，仍维持前四连杆、后多连杆系统，但作动几何角度已有所不同，也因此使得前轮距缩短6mm、后轮距缩短4mm，轴距也因为后悬吊的结构修正而缩短4mm，2.0TFSI车型还在挡火墙后方（避震器上座）增设一结构杆以增加车身刚性。
轮胎规格则因应动力输出的差异而有所不同。此次试驾的1.8T配置16吋铝圈及Dunlop的215/55R16 SP Sport 07轮胎，2.0TFSI更配备17吋铝圈及235/45R17的Continental顶级CSC2跑胎。此外，总代理还针对不同的客层需求，特别在A4 Avant 2.0TFSI车型身上加入了Sport Package的悬吊设定，除了更加硬调的避震器之外，车身高度也比标准款要降低20mm的高度，路感回馈更加清晰，并抑制过弯时的车身侧倾，但遇到颠簸路面时也相对带来一些弹跳感。
多年来，Audi在大多数前轮驱动车型身上一直保持着其独特的直置式引擎配置方式，主要除了便于Quattro全时四驱系统的组装之外，直置引擎虽然会占据较多的引擎室空间，但是却拥有最为均衡的左右车身重量分配，而且两边传动轴等长也能够让动力的传递完全均衡，对操控性有绝佳帮助。不过此次Quattro系统在总代理的市场考量下，只在A4 2.0TFSI QTM、3.2FSI及S4这三款高性能设定的车型身上才能见到。除了上述机械结构部分的改变之外，此次新A4在电子辅助系统方面，除了基本的ASR循迹防滑装置、EDL电子差速器、ABS+EBD防锁死煞车控制系统之外，2.0TFSI并配置前321×30mm、后288×12mm的大尺寸煞车碟盘，1.8T车型在碟盘尺寸上也有前312×25mm、后255×12mm的水准，而且其ESP动态稳定系统更为最新的8.0版，可随时侦测车身动态与轮胎循迹状况，并提供最为稳定的辅助控制及行车安全。
Multitronic变速箱模拟七前速档位效能，手排模式宛如F1换档
由涡轮增压引擎推送的强劲加速能量，让我们在试驾结束之后依然意犹未尽！确实，这具新款2.0升TFSI引擎所展现出来的200匹强悍马力，让我们对新A4的实力有了不同观点。
非常幸运地，一开始便拿到这辆配置2.0 TFSI引擎的新A4，除了200匹马力输出之外，我们对于那七前速Multitronic变速箱也非常好奇。排入手排模式，位于仪表正中央的档位显示幕便跳出1～7的档位指示，而且换挡反应就如同传统变速箱一般，让人完全感受不到这是一具CVT变速箱。由于原厂公布的0～100km/h加速成绩为7.3秒，旅行车因为车重多出60公斤，0～100km/h加速也有7.6秒，性能颇为卓越，因此我们也特别以测试仪器来检验实际加速表现，结果得到0～100km/h加速9.21秒，0～400m加速16.29秒、车速143km/h的成绩。而旅行车虽然车重多出60公斤，实测成绩确实比房车要慢一些，但差异并不大，0～100km/h加速9.55秒，0～400m加速16.54秒、车速142.1km/h，成绩之出现较大的差异，主要应该是受到轮胎规格的影响，原厂数据是以215/55R16轮胎规格测出，但总代理已将规格升级至235/45R17，因此影响到整体的加速表现。
与2.0 TFSI相较下，1.8T的马力输出虽然少了37匹，但是这具20V涡轮增压引擎的加速能量也不赖，油门反应非常轻快敏捷，而且原厂公布的0～100km/h加速成绩为8.6秒，比前期型的9.2秒要来得快，228km/h的极速也高出了9km/h。经实际测试，0～100km/h加速时间是10.7秒，0～400m加速17.46秒、车速134.9km/h，与原厂成绩的差异同样受到轮胎规格影响，原厂数据以205/55R16轮胎规格测出，但总代理已将规格升级至215/55R16，因此加速表现仍在水准之上。从上述的实际测试的结果可以明显看出，这两具涡轮增压引擎与变速箱在加速表现上，对车身荷重及动力负载非常敏感，条件稍微改变就会影响到加速成绩。
在总代理的市场策略规划下，2.0TFSI及1.8T自排款均只有前轮驱动的选择，并不会提供Quattro车型，我们觉得这是正确的决定，因为此次新A4藉由悬吊系统的重新设定，车身刚性亦比起前期型有所提升，再加上强力的涡轮增压引擎，让人明显感受到新A4饱满的加速能量。从花莲海洋公园前往石门方向的公路中，从轮胎、避震器及地面所回馈的动态与声响可以得知，新A4在NVH抑制上已有更高层级的表现，在离开海岸线之后开始进入一段山区连续多弯道路，这时坐在身旁的统哥说，冲吧！试试看新A4的操控实力如何。这时我犹豫了一下，因为路况不熟，再加上后座还有另一位吃得非常饱的乘客－泛斌（摄影），怕他吐在车内，不过看他没反应，于是乎便将油门大脚踩下，高速朝向弯道杀去。
在这段用力的操驾过程中，新A4在大角度低速弯的转向不足情况并不明显，刚性强化的车身及悬吊系统确实发挥了功效，但可能也因此而让侧向离心力转嫁至轮胎身上，在弯道中频频发出抗议之音。但读者们大可放心，因为轮胎的循迹性及动态反应仍透过方向盘及座椅清楚地告诉我们，这一切均在掌控之中，而且就算轮胎开始打滑，ESP 8.0动态稳定控制系统亦随侍在侧，会视情况迅速介入。换统哥试驾时，我们在一个高速且特殊的ㄇ字弯便亲身感受到ESP 8.0的作动过程，这个弯角在入弯时会让人感觉是一个9点钟方向的左弧形弯，在准备加速出弯时却又马上紧接着一个相同角度的弯角，这时车速显得过快而呈现转向不足的情况，但是一收油减速，车尾便开始往右边滑出。而就在统哥反打方向盘修正行进路线的同一时刻，ESP 8.0也同步快速作动，让车辆维持稳定的行车路线而通过弯道，统哥的驾驶功力及ESP 8.0，让我们能够在极限状态下体验到新A4稳定操控及主动安全的高水准演出。
回程时，我们换上了Sport Package设定的A4 Avant 2.0TFSI，从外观可以明显看出Sport Package除了轮圈款式不同之外，悬吊高度亦比标准版要降低了20mm，而且车内还配置麂皮与真皮组合而成的跑车座椅，腰部及腿部两侧提供较佳的侧边支撑，大腿下方也提供了可往前延伸的活动座垫，再加上中央的麂皮材质，提供了完整的包覆性与止滑功能。A4 Avant 2.0TFSI在轮胎部分仍配置与房车款相同的235/45R17 CSC 2跑车胎，但因为避震器及减震弹簧设定较硬且车身降低的关系，路面各种状态均清晰地传进车舱之中，因此比标准版要多出一些弹跳感，但转向反应也变得更加灵敏，弯道中只有些许的车身侧倾，稳定性也加良好。不过轮胎声响及ESP系统的作动频率却也比标准版要来得高，这个问题就如同前面所提到的，因为车身及悬吊刚性的大幅提升，轮胎便需承受更大的侧向离心力，由此看来，235/45R17的胎壁硬度似乎还无法达到新A4 Sport Package所需要的层级，换上235/40ZR18应该是较好的选择。
此次同步推出的新A4及A4 Avant，因为有动力输出更强劲的2.0TFSI车款加入，再配合上该车系原本的销售主力1.8T，将有助于新A4在国内市场中的竞争力，虽然后续还有3.2FSI及S4会进驻市场，但销售重点应该还会落在2.0TFSI及1.8T身上。
就此次这两款动力系统及两款车型试驾之后的感想而言，2.0TFSI虽然拥有200匹的最大马力输出，但可能是受到变速箱及太多电子控制系统的保护，200匹马力如同被上了封印，马力输出虽然比1.8T要多出37匹，但是并没有因此大幅拉开与1.8T之间的差距，再加上1.8T引擎的排气量低于1.8升以下，拥有较低的税赋负担，动力表现也足以符合一般消费者的需求，因此我们觉得1.8T车型应该仍会继续成为新A4的主力车款。不过，读者们也不要因为上述的结论而看轻2.0TFSI这具引擎，因为总代理现已展开A4 2.0TFSI QTM的接单业务，以200匹马力搭配六前速手排变速箱及Quattro全时四轮驱动系统，藉由手排变速箱而将涡轮增压动力完全释放，直接将封印拆除，这对于喜爱速度及欧系高质感车款的消费者来说，是一项难得的优质选择，值得大家期待。
至于售价？由于此次试驾的日期是在5月中，而新A4正式发表时间定在六月上旬，恰好与市场竞争对手BMW新3系列的上市时间相近，因此总代理－利奔汽车对价格部分相当保密，要等到发表会当天才会正式宣布。不过据旁敲侧击之后所得到的讯息加以推测，新A4并不会有太大的调涨幅度，1.8T建议售价约在180万上下，2.0TFSI约在200万左右，而Avant旅行车款则往上追加15万。此外，总代理也为了因应强力对手新3系列及后续Lexus新IS 250的推出，特别在配备方面加码以提高竞争力，由此看来，六月份之后的国内进口车市场将会非常热闹。
