去年度引起性能迷關注的焦點之一，可算是傳言多年而終於導入的Lancer Evolution，雖然總代理所引進的美規EVO Ⅷ版本，出力、配備都較純正的日規式樣簡略不少，同時標定售價高達182萬元之譜，但在EVO神話與限量60部的前提之下，還是讓很多人一頭栽入，並且改裝式樣也陸續出現。這次我們依據線報找來一輛全車HKS Kansai加持的EVO Ⅷ，試車後只能說Kansai真是EVO的改造達人。
美規EVO Ⅷ最讓大家在意的是，它少了日規版的六檔變速箱、ACD+Super AYC系統，同時出力較小特別是扭力的部分，而美規EVO Ⅷ搭載的引擎，嚴格來講等於是日規EVO Ⅶ GT-A自排款所用，這一點從它沒有二次空氣導入閥門就可看出。當然這還牽涉到美國的環保法規，導致必須增長觸媒段、重新調校電腦甚至可能縮小凸輪軸角度，但紅頭4G63畢竟是一顆「名機」，具有優異的體質與提昇空間，從改裝的眼光來看其實是沒啥差別的。
EVO MR Turbine流用 引擎機件完全強化
在日本對於EVO、STi等2.0 Turbo 4WD車種改造最為專精的廠家，首推就是位在奈良的HKS Kansai Service，其社長向井敏之由於早年為F3技師的關係，改車的技術和觀念自然不在話下，同時他非常喜愛EVO且瞭解台灣的改裝現況。在一個偶然的機會裡，本車車主剛好和向井社長結緣，因此也促成了這輛最速EVO Ⅷ的誕生。
希望改裝後能好開、順暢且大幅增加極速的此EVO Ⅷ車主，在將這個概念告訴向井社長之後，向井桑立刻開始著手準備需要的套件，並且親自飛來台灣指導，以及進行最後的調校工作，實際施工則委託他認為夠資格的Twin Power「阿善師」負責。首先Turbo車要大幅度增加出力的前提，就是引擎必須能夠承受高壓縮力，為此其特別卸下引擎換裝HKS的鍛造活塞、H斷面連桿、強化汽缸螺絲，同時實施曲軸的精密平衡，輕量化的活塞/連桿也能減少摩擦耗損，且有助於反應的提昇；此外，這四顆活塞的直徑均加大0.5mm而達到85.5mm，相對排氣量亦增加至2021c.c.的境界，不過此正2.0升的排氣量並非重點，最主要是擴大的汽缸內徑能加強瞬間爆發力。
既然是準備榨出大馬力，渦輪理應要往大容量邁進，但由於車主已表明不能喪失低轉扭力，因此最後是採用EVO Ⅷ MR的Turbine，此渦輪一樣有著雙渦捲室來增加反應力，同時和RS Turbine相同具備較大的排氣噴口（9.8T→10.5T），故4500到6000轉都可維持住高峰的過給壓力，然後洩壓的Sing Valve還改成雙孔式樣防止排壓上升，這兩項利點讓MR原廠Boost就打到1.7公斤之譜。
在渦輪容量不足的狀況下要獲得大馬力，主要方法便是得提昇汽缸頭流量，且增壓值設定必須很高，在氣門開啟時間變長之後，灌入汽缸內的壓縮空氣也會大增，且靠排氣驅動的Turbine亦會有更強的驅動力。基於這樣的觀念，這輛EVO Ⅷ的燃燒室、進排氣道均經過拋光以減少吸氣抵抗，並且還改裝HKS的272度Hi-Cam，以及搭配強化氣門彈簧、鈦合金氣門蓋，最後輔以可調凸輪齒盤修正重疊角，Boost則設定至1.6公斤的程度。
周邊配置極度講究 縮小終傳追加極速
在Hi-Boost設定的需要下，Tuner也使用HKS的1.5mm加厚Gasket，將壓縮比降為8.5：1的水準，畢竟4G63原廠的壓縮比高達8.8，一不小心很容易有損毀的危險；再者為求能激發出最大的增壓效果，其亦更換了Kansai的碳纖維空氣箱、鋁製進氣歧管。提到這個內部光滑、歧管短直等長、節氣室呈大漏斗狀的Surge Tank，進氣速率和流量的提昇必然很猛，尤其之於高轉域更有絕對幫助。
排氣方面，此車總計換上對應MR渦輪的HKS 45φ不鏽鋼芭蕉、Invidia 76φ Front pipe（含Outlet段與代觸媒）、Kansai全鈦合金中尾段（前70/後80/出口115φ）。吸排氣加強之外，它也將Inter-Cooler Piping改成含矽橡膠+鋁管的組合，並在溫度管理上匹配CoolMax四排全鋁水箱、HKS高壓水箱蓋、強化水管、低溫油/水龜、頭段披覆帶、冷型火星塞等，而且凸輪上蓋還採取紅色結晶塗裝，結合Kansai出品的碳纖維皮帶護蓋與上層飾板，光從引擎室布局就不難看出用心的程度。
關於向井社長負責的最後調校工作，因為這部車的渦輪容量不大，加上EVO Ⅷ原廠便配有560c.c.噴油嘴，因此只更換Power的250l/h汽油泵浦，維持高增壓時的穩定性；重要的ECU Tune是以原廠電腦修改對應改造內容的程式，至此估計最大馬力可達到360匹左右。而這等的輸出早已經超過原廠離合器負荷，所以也一併加入HKS GD Max雙板離合器，特別是其摩擦力極大以外，碟片直徑亦較小且配有輕量化飛輪，高轉速反應相對能有效提昇；同樣的道理，Tuner還自行車出以曲軸Pulley為首的鋁合金皮帶盤組，藉此減少帶動時的動力耗損，一點都不放鬆任何追求馬力的手段。
另外，被認為是美規EVO Ⅷ嚴重缺失的五檔變速箱，其實它也是來自日規七代GSR，因此齒比其實還頗密，原廠五檔7000轉的極速只能到達242.5km/h，故其進一步把原本的4.529終傳，該成Kansai製4.111式樣，使最高速能上升至267.2km/h。附帶說明的是，EVO改尾牙的方式跟Impreza不同，僅需要分解變速箱、交換中差的環形齒與輸出軸即可。
底盤設定夠水準 內外武裝極有型
動力已符合車主要求的此EVO Ⅷ，對於底盤的強化亦非常重視，其除了使用輪幅中空構造的Advan TC-Ⅱ 18吋輕量化輪圈，組合米其林PS2 235/40/18跑胎之外，煞車部分亦換裝全車份的PFC來令片與Project μ碟盤，同時還加裝Kansai製前後上拉桿（前鈦合金材質）、下結構桿等加強剛性，以及更換同屬Kansai特調的防傾桿與避震器（含魚眼上座），如此搭配正碳纖維引擎蓋、MR車頂擾流片之後，不論操控性或整體造型都無懈可擊。
值得敘述的是，原創設計為越野訴求的EVO Ⅷ，要能夠好開且發揮操控特長的話，Low Down範圍就不能太大，使懸吊可有足夠的作動行程，同時不能死硬需有一定Q度，所以Kansai避震器乃配用前8後7公斤的長彈簧，減震筒本身亦屬單筒油氣分離式（前為倒立型），以及可進行30段的軟硬調整，降度幅度則定在前30後25mm左右，這一點我們特別提出來供大家參考。
至於駕駛艙的武裝，這輛有Kansai血統的最速EVO Ⅷ，主要是在前擋上緣追加HKS DB Chrono油溫/油壓/排溫/增壓錶，藉此隨時監控引擎狀況，中控檯並整齊陳列了Turbo Timer、EVC增壓控制器與顯示幕，而且連儀錶板都換上Ralliart的白底1000轉、300km/h式樣，以及加裝含導航、倒車攝影機的Pioneer全自動收納DVD，「Pro」程度毫不輸給國外的改裝車。
零四12秒台快車 操控性同樣搶眼
談了這麼多此EVO Ⅷ的改造，相信眾EVO車迷已迫不及待想知道它的表現。筆者坐進駕駛艙中調整好坐姿之後，發現雙板離合器並不會重腳，唯有接合點不是很好掌握，原因應該是出在終傳比縮小，使起步扭力減弱所致。雖然因尾牙減小而削弱低轉速反應，但由於動力充沛的關係，其在3000轉以前的rpm上升依舊不會太慢，且一過3000轉整個爆發力都完全湧現，拉至斷油前的7200轉非常輕快，接著就是頻頻換檔、只見窗外景象一下子模糊起來；此刻可感到雙板離合器的動力銜接很棒，同時引擎輸出極順暢也很好控制，讓人不由得愛上這般的設定。
另外一個使筆者驚訝的地方，是其操控性也非常讚，煞車夠準確以外，懸吊竟然還有一定的舒適性且相當紮實，激烈過彎時能完全抓住地面，不用理會輪胎的尖叫聲，甚至能夠踩著油門進彎，伴隨著洩壓音爆與鈦合金排氣管的澎湃聲浪，頗有駕駛WRC賽車的感覺。整體而言，這部EVO Ⅷ的動力和底盤匹配得很好，是一輛快又能轉彎的成功作品，Kansai的改車觀念果真不是蓋的。
再過來為了試驗它的直線加速力，我們特別把轉速拉至7000rpm彈射起步（終傳比減小所需），在此雙板離合器不論是起跑或換檔，都展現出絕佳的承接力，輕鬆便測出了0～100km/h：4.35秒、0～400m：12.76秒、終點末速181.3km/h的超快成績，而且即便是尾牙縮小，過350公尺時也已打至四檔，證明引擎推力可藉由低減速比轉換成高速度。
綜觀這輛EVO Ⅷ的改造，其改裝項目不算多卻都花在刀口上，所以能創造出好成績，而且它的出力線性、底盤也能牢牢抓住地面，行駛起來非常好開可符合駕駛者意志，同時引擎的穩定程度亦相當不錯。在沒有施行濃供油的狀態下，排氣溫與油溫都很低，足見Kansai電腦的點火、空燃比修正極精確。從它的身上我們可學習到許多事情，最重要還是街道改裝車需要的順暢性。
