如何让引擎输出更多的动力, 一直是很多车迷同好关心的问题, 基本的改装方式不外乎两大系统, 第一类是自然吸气 (NATURAL ASPIRATION) 其中包括:
1. 提高压缩比. 在国外有些加速赛的车子压缩比高达 14-15:1.( 但必需使用赛车汽油,否则引起一阵爆震声后,引擎就毁了 ),目前国内有换凸顶活塞与削汽缸头等方式

2. 换化油器. 而喷射的车子加大节气门的口径或换成多节气门

3. 加大气门重叠角度. 和凸轮高度 (LOBE LIFT).

4. 排气系统.

5. 减轻车重及飞轮. 活塞. 阀门的重量.

6. 换装高转速引擎

第一类. 第一项提高压缩比. 压缩比这个名词, 相信大家都不陌生, 由于我们下面要讨论的跟它有极大的关联, 因此不得不在此多做说明, 总容积, 包括燃烧室容积, 及压缩容积之和, 而压缩容积为缸径乘缸径再乘以 0.7854, 再乘以行程, 也等于排气量, 而压缩比为总容积, 除以燃烧室之比值, 若一引擎为 2000CC, 则每缸为 500CC,若缸径为100MM=10CM, 而行程则为,500CC 除以缸径的平方, 再除以 0.7854, 等于6.36CM=63.6MM, 若压缩比为 11:l, 则燃烧室容积则为,500CC 除以 (11-1)=50CC,而通常提高压缩比都采用换汽缸床垫, 或加长活塞, 因此若要提高压缩比, 则必须算出要减少多少燃烧室的容积, 才能知道汽缸头, 须加工多少尺寸, 若要降低压缩比则反之, 有同好问我, 一部引擎提高压缩比和涡轮增压, 何者为优, 首先我们必需先了解动力 =PxV (P) 代表压力,V 代表体积, 而提高压缩比, 因为无法增加压缩容积,则必定要减少燃烧室之容积, 因此虽然压力增加, 但燃烧室容积减少, 则动力还是相同, 但因压缩比高, 燃烧室温度高, 若依冷缩热涨的理论, 所能增加的是因压缩比高而造成燃烧室温度高, 因而产生较大的膨胀系数罢了,也因此若引擎的压缩比提高至14-15:1 则引擎的温度将会很高, 很容易造成爆震," 因此若未使用抗爆性高的赛车油及增加汽油混合比的浓度, 在一阵爆震声后引擎就毁了". 至于更换化油器 ( 四喉 ),以及在喷射系统的车子, 加大节气门的口径, 或换成多节气门, 无非是想在低转速时可以在同油门深度下, 却可以获得更多的空气量, 转速一高大节气门或多节气门就不会有所帮助, 此时反到是加大进排气阀门, 及高角度凸轮轴来的有用. 至于第三项加大气门重叠角度. 和凸轮高度 (LOBE LIFT). 故然可以在高转速下获的较高的动力, 但在耗油量会加大,以及低转速的扭力也会较差, 以前有一同好他将一部喜美的车子, 换装高角度凸轮轴, 耗油量每公升只能跑四公里, 而且怠速需调高至 1300 转, 引擎 才会稳, 但如为了参赛也管不了那么多了, 所以较新的车种有些厂商会设计成可变气门 , 及可变凸轮轴, 第四项更换排气系统. 切实会减少排气背压, 理论上是会增加马力 , 但仔细的检讨, 减少排气背压, 对引擎并不是一件好事, 因排气阀门在未达下死点前以经轻微开启, 因此若无排气背压则, 部份燃烧之火焰会从排气阀门刚开启的细缝排出, 如此一来最后必然会将阀门烧毁, 当然如为了参赛那也就另当别论了.

第五项 . 减轻车重及飞轮. 活塞. 阀门的重量. 减轻车重是所有提高加速能力之最, 例如你原先有 100 匹马力, 车重 1000kg, 此时你的车子每一匹马力需拖动10 kg, 但是如果你将车重减低至 500kg, 此时你每一匹马力只需拖动 5kg, 所以加速能力也相对提高, 而且可以与保时捷 911 的跑车相提并论, 因保时捷 911 的跑车的马力重量比也差不多 5 比 1, 而且不需有太大的花费, 但是一般车迷却很少有这样做, 包括在下也无法做大幅度的减肥, 原因是若要大幅度的减肥, 必定要减少装备, 很多东西需拆除, 例如右边及后面的椅子, 冷气机,音响, 装璜, 左右边的玻璃,及后玻璃也要换成压克力玻璃, 这样大概可以减肥 200kg-300kg 不过这样在一般非比赛的车迷来说, 实在的真的是无法接受, 因此减肥不成,只好朝增加马力一途打拼了,

第六项为更换高转速引擎, 那困难度就更高了, 首先年度检验就头大,第二因引擎无引擎无号码若在路上发生车祸以至有人伤亡,那刑责就更不敢想象. 接下来花费至少要准备个二三拾万, 再来维修的花费也.... 不过国内房车赛也有不少车手是采用这种方法,第一不需将像装置涡轮增压的车子一样, 需将ｃｃ数乘 1.4第二由于国内赛车场比较小, 时时需要转弯如果采用增压方式不见得占便宜以上是?br>关自燃进气的改装方式

第二类.增压系统,

1. 氧化氮增压系统,

2. 是采用一般的增压系统, 如ＳＵＰＥＲＣＨＡＲＧＥＲ, 和

ＴＵＲＢＯ这是除了氧化氮以外, 增加马力最快最大的一种方法,现在我们要谈的是第二类第一项, 什么是氧化氮增压引擎, 首先我们从可以增加马力百分之 365的氧化氮增压系统说起, 目前世界直线加速赛(DRAG RACING) 中, 为了在瞬间可以提高大比率的马力因此, 液态氮氧化合物增压系统因而应运而生, (NITROUS OXIDE SYSTEM),其实这套系统开始在第二次世界大战中, 德国空军, 就曾 使用过, 战争结束后，才渐渐被直线加速赛(DRAG RACING) 所使用,什么是液态氮氧化合物增压系统, 又为什么能产生那么多的动力呢? 氮氧化合物其实并不神秘, 它其实 是一氧化二氮(Ｎ2Ｏ)也就是俗称的笑气(LAUGH GAS) 在 NITROUS OXIDE SYSTEM 中 Ｎ2Ｏ是因高压而形成液态. 被装在钢瓶内, 而内燃机所做的功来自燃料, 想要马儿好就一定要给它吃草, 燃料就是内燃机的草, 增加单位时间内的燃料, 自然就能提高车子的性能, 问题只是如何让那些燃料完全燃烧而不形成过浓, 燃料未能完全燃烧而成过浓时,反而使马力降低, 因此必须要有充足的氧气来助燃, 和充份的点火, 以技术上来说, 要增加燃料很简单, 加大油嘴即可, 想增加引擎的氧气量就没有那么方便 ,TURBO 和 SUPERCHARGER 是加大空气密度而增加氧气量, 高转速引擎也增加了单位时间内的进气量, 在良好的匹配下, 一部 5000RPM 的引擎提高到10000RPM 时, 理论上, 它增加了一倍的单位时间进气量, 而Ｎ2Ｏ和空气一样并不是燃料, 但当温度到达华氏 572 度时, Ｎ2Ｏ就会分解出氧分子， 而达到助燃的效果.ＮITROUS ＯXIDE STSTEM 具有两个部份, 一为燃料系统, 另一为Ｎ2Ｏ供应系统. 两个都接到进气歧管上的一个特殊喷嘴. 一般汽车的ＮＯＳ系统, 建议最好是利用一个开关连接在油门上, 当大脚一踩, 就自动启动 NOS, 一方面燃料系统的汽油从 PUMP 打入喷嘴, 另一边Ｎ2Ｏ也从高压瓶中冲出喷嘴, 两者以适当的比率混合以雾状喷入进气岐管内, 在压缩爆炸行程中,Ｎ2Ｏ因高热分解出氧而使燃烧完全, 因而加大马力, 请特别注意, 一定要在引擎RUNING后. 且油门全开的时候才能启动ＮＯＳ, 不然会发生严重的回火, 这是一般不了解ＮＯＳ的新手最容易犯的错误. 这种回火从化油器的方向爆出. 虽然没有很大的危险, 但可能会造成化油器损毁. 因此使用ＮＯＳ就是全力冲刺, 没有先来一点, 再多来一点, 这是ＮＯＳ的特性. 有人认为这是它的缺点, 但如果你不是要全力冲, 就根本不需要用它. 当然也有些ＰＲＯＤＲＡＧＲＡＣＥＲ采用多重控制, 力量可以一段一段加. 这是多用一些喷嘴一个一个开启罢了. 加装Ｎ.Ｏ.Ｓ.的注意事项

１.引擎的改装;一般而言,加装ＮＯＳ并不须要特别修改 ENGINE, 如果引擎的压缩比太高, 须要延后点火时间以避免爆震. 或降低压缩比.一部正常的 ENGINE 有充足的油压和缸压, 应可以承受ＮＯＳ所带来的额外马力, 因为ＮＯＳ的使用, 并不是长时间的. 平均每次使用都是从１５秒到１分钟以内. 只有在最须要的时候才使用. 当年德国空军战斗机大多也都是在逃命的时候才启用Ｎ.Ｏ.Ｓ( 跑路人的一大福音 ). Ｎ. Ｏ. Ｓ的喷量如调小一点. 一次多跑个３－５分钟或把整瓶跑完都没关系.

２. 混合比要正确汽油 PUMP 的压力一定要够且稳定. 才能供给充足的燃料, 对于装置ＮＯＳ引擎而言. 如果用完了Ｎ2Ｏ, 最多只是跑输别人, 回去再装就好. 但如果汽油不充足, 在一阵爆震声后, 一切都太晚了, 送厂大修去吧 . 还记的太空梭的爆炸惨状吧.

３.Ｎ2Ｏ的代用品; 读者或许会想到如果用纯氧作助燃物不是更妙, 用纯氧来燃烧, 就像太空火箭一样用高压纯氧. 一定威力更大, 各位千万不要试. 除非你有很多车子可供实验. 纯氧会把引擎炸坏, 然而因Ｎ2Ｏ在汽缸内会分解成为 N2 和氧,因Ｎ2为惰性气体, 可使燃烧平顺, 不可能把引擎炸坏.

４．高压瓶的装置：Ｎ2Ｏ的瓶子,最好是放在驾驶室,因为温度比较低,而且管线也可以比较短, 当然国外有很多人把它放置在后行李箱, 比较美观, 心里上也觉得比较安心, 但在亚热带的台湾, 夏天温度常常很高, 如果不能做好温度控制, 那还不如放在驾驶室.Ｎ2Ｏ的高压瓶非常的安全, 放在身旁并没有什么好怕的.

５. 点火系统: 不论是使用Ｎ2Ｏ或ＴＵＲＢＯ,如果增压不是太高,原厂的点火系统就够了,如果会发生MISFIRE.可以将火星塞的间隙调小一点, 当然对于一个要求完美的人来说, 换上一套双重点火系统是最好了. 而Ｎ2Ｏ若非像４００公尺直线加速赛那样剧烈的比赛,千万不要加太多, 要适可而止.Ｎ.Ｏ.Ｓ(NITROUS OXIDE SYSTEM) 的优点：１降低进气温度,Ｎ2Ｏ从喷嘴喷出时, 非常冷, 整个喷嘴会结霜, 它大幅降低进气温度, 使空气密度加大, 增加进气量, 也因进气温度之降低而减少爆震的发生, 如果和ＴＵＲＢＯ一起使用, 可成为最好的 INTERCOOLER.

２．在低速就开始发挥强大扭力, 不像涡轮增压系统略有迟滞, 也不像高转速引擎(HOTROD ENGINE) 要把 RPM 拉到８－９千, 因为转速低, Ｎ. Ｏ. Ｓ是比较不伤引擎的一种超级动力, ３．使用ＮＯＳ以开关作为控制, 不使用的时候, 车子和平常的一样, 平时也可以把瓶子取下,周日赛车时, 再把瓶子装上即可, 费时一分钟．

４．调整方便, Ｎ.Ｏ.Ｓ系统可以很轻易的带来５０％的额外马力, 或更多,以引擎的承受力为限, 调整Ｎ2Ｏ和汽油的喷嘴可在性能与安全之间找到适合自己的平衡点．
５．任何车子都可用, 汽车／机车四行程或二行程, TURBO/SUPER CHARGE 都可以用, 换车的时候把Ｎ．Ｏ．Ｓ拆下, 装到任何车上均可, 引擎大小不同换喷嘴 SIZE 即可．
６．装置费用低, 大概找不到比Ｎ.Ｏ.Ｓ还便宜的超级动力了

Ｎ.Ｏ.Ｓ的缺点：
１．ＮＯＳ的爆发力很强 ,但没有持续力, 瓶子满满的时候让别人吃灰, 瓶子用完就没了, 虽然填充很方便, 但Ｎ2Ｏ的价钱倒也不便宜, 还好Ｎ2Ｏ是用开关控制的, 没事不要乱用, 如果喜欢天天在街上发烧, 那烧起钱来也怨不得人．在这社会中有很多的车迷在性能的提升上想尽脑力, 对压榨 ENGINE 的方法也无所不用其极,1989 年 10 月美国有人把一部 PONTIAC GRAND AM 配上双 TURBO, 增压 20PSI, 另加一套 NOS 系统 (4 瓶 20 磅的Ｎ2Ｏ) 创出476.5KM/H 的新记录, 如果说 TURBO 是性能之神那氮氧化合物就是性能的魔鬼,目前氮氧增压系统, 在台湾还是一个神秘物, 也许很多人听过, 但很少有人真正接触研究过, 因为不了解它, 大家都把它当成鬼神敬而远之, 其实只要使用过ＮＯＳ以后, 你会爱上它的, 爱上那种像发了疯似的冲力, 处理的好, ＮＯＳ并不如想像中的可怕