去年度引起性能迷关注的焦点之一，可算是传言多年而终于导入的Lancer Evolution，虽然总代理所引进的美规EVO Ⅷ版本，出力、配备都较纯正的日规式样简略不少，同时标定售价高达182万元之谱，但在EVO神话与限量60部的前提之下，还是让很多人一头栽入，并且改装式样也陆续出现。这次我们依据线报找来一辆全车HKS Kansai加持的EVO Ⅷ，试车后只能说Kansai真是EVO的改造达人。
美规EVO Ⅷ最让大家在意的是，它少了日规版的六档变速箱、ACD+Super AYC系统，同时出力较小特别是扭力的部分，而美规EVO Ⅷ搭载的引擎，严格来讲等于是日规EVO Ⅶ GT-A自排款所用，这一点从它没有二次空气导入阀门就可看出。当然这还牵涉到美国的环保法规，导致必须增长触媒段、重新调校电脑甚至可能缩小凸轮轴角度，但红头4G63毕竟是一颗「名机」，具有优异的体质与提升空间，从改装的眼光来看其实是没啥差别的。
EVO MR Turbine流用 引擎机件完全强化
在日本对于EVO、STi等2.0 Turbo 4WD车种改造最为专精的厂家，首推就是位在奈良的HKS Kansai Service，其社长向井敏之由于早年为F3技师的关系，改车的技术和观念自然不在话下，同时他非常喜爱EVO且了解台湾的改装现况。在一个偶然的机会里，本车车主刚好和向井社长结缘，因此也促成了这辆最速EVO Ⅷ的诞生。
希望改装后能好开、顺畅且大幅增加极速的此EVO Ⅷ车主，在将这个概念告诉向井社长之后，向井桑立刻开始着手准备需要的套件，并且亲自飞来台湾指导，以及进行最后的调校工作，实际施工则委托他认为够资格的Twin Power「阿善师」负责。首先Turbo车要大幅度增加出力的前提，就是引擎必须能够承受高压缩力，为此其特别卸下引擎换装HKS的锻造活塞、H断面连杆、强化汽缸螺丝，同时实施曲轴的精密平衡，轻量化的活塞/连杆也能减少摩擦耗损，且有助于反应的提升；此外，这四颗活塞的直径均加大0.5mm而达到85.5mm，相对排气量亦增加至2021c.c.的境界，不过此正2.0升的排气量并非重点，最主要是扩大的汽缸内径能加强瞬间爆发力。
既然是准备榨出大马力，涡轮理应要往大容量迈进，但由于车主已表明不能丧失低转扭力，因此最后是采用EVO Ⅷ MR的Turbine，此涡轮一样有着双涡卷室来增加反应力，同时和RS Turbine相同具备较大的排气喷口（9.8T→10.5T），故4500到6000转都可维持住高峰的过给压力，然后泄压的Sing Valve还改成双孔式样防止排压上升，这两项利点让MR原厂Boost就打到1.7公斤之谱。
在涡轮容量不足的状况下要获得大马力，主要方法便是得提升汽缸头流量，且增压值设定必须很高，在气门开启时间变长之后，灌入汽缸内的压缩空气也会大增，且靠排气驱动的Turbine亦会有更强的驱动力。基于这样的观念，这辆EVO Ⅷ的燃烧室、进排气道均经过抛光以减少吸气抵抗，并且还改装HKS的272度Hi-Cam，以及搭配强化气门弹簧、钛合金气门盖，最后辅以可调凸轮齿盘修正重叠角，Boost则设定至1.6公斤的程度。
周边配置极度讲究 缩小终传追加极速
在Hi-Boost设定的需要下，Tuner也使用HKS的1.5mm加厚Gasket，将压缩比降为8.5：1的水准，毕竟4G63原厂的压缩比高达8.8，一不小心很容易有损毁的危险；再者为求能激发出最大的增压效果，其亦更换了Kansai的碳纤维空气箱、铝制进气歧管。提到这个内部光滑、歧管短直等长、节气室呈大漏斗状的Surge Tank，进气速率和流量的提升必然很猛，尤其之于高转域更有绝对帮助。
排气方面，此车总计换上对应MR涡轮的HKS 45φ不锈钢芭蕉、Invidia 76φ Front pipe（含Outlet段与代触媒）、Kansai全钛合金中尾段（前70/后80/出口115φ）。吸排气加强之外，它也将Inter-Cooler Piping改成含矽橡胶+铝管的组合，并在温度管理上匹配CoolMax四排全铝水箱、HKS高压水箱盖、强化水管、低温油/水龟、头段披覆带、冷型火星塞等，而且凸轮上盖还采取红色结晶涂装，结合Kansai出品的碳纤维皮带护盖与上层饰板，光从引擎室布局就不难看出用心的程度。
关于向井社长负责的最后调校工作，因为这部车的涡轮容量不大，加上EVO Ⅷ原厂便配有560c.c.喷油嘴，因此只更换Power的250l/h汽油泵浦，维持高增压时的稳定性；重要的ECU Tune是以原厂电脑修改对应改造内容的程式，至此估计最大马力可达到360匹左右。而这等的输出早已经超过原厂离合器负荷，所以也一并加入HKS GD Max双板离合器，特别是其摩擦力极大以外，碟片直径亦较小且配有轻量化飞轮，高转速反应相对能有效提升；同样的道理，Tuner还自行车出以曲轴Pulley为首的铝合金皮带盘组，藉此减少带动时的动力耗损，一点都不放松任何追求马力的手段。
另外，被认为是美规EVO Ⅷ严重缺失的五档变速箱，其实它也是来自日规七代GSR，因此齿比其实还颇密，原厂五档7000转的极速只能到达242.5km/h，故其进一步把原本的4.529终传，该成Kansai制4.111式样，使最高速能上升至267.2km/h。附带说明的是，EVO改尾牙的方式跟Impreza不同，仅需要分解变速箱、交换中差的环形齿与输出轴即可。
底盘设定够水准 内外武装极有型
动力已符合车主要求的此EVO Ⅷ，对于底盘的强化亦非常重视，其除了使用轮幅中空构造的Advan TC-Ⅱ 18吋轻量化轮圈，组合米其林PS2 235/40/18跑胎之外，煞车部分亦换装全车份的PFC来令片与Project μ碟盘，同时还加装Kansai制前后上拉杆（前钛合金材质）、下结构杆等加强刚性，以及更换同属Kansai特调的防倾杆与避震器（含鱼眼上座），如此搭配正碳纤维引擎盖、MR车顶扰流片之后，不论操控性或整体造型都无懈可击。
值得叙述的是，原创设计为越野诉求的EVO Ⅷ，要能够好开且发挥操控特长的话，Low Down范围就不能太大，使悬吊可有足够的作动行程，同时不能死硬需有一定Q度，所以Kansai避震器乃配用前8后7公斤的长弹簧，减震筒本身亦属单筒油气分离式（前为倒立型），以及可进行30段的软硬调整，降度幅度则定在前30后25mm左右，这一点我们特别提出来供大家参考。
至于驾驶舱的武装，这辆有Kansai血统的最速EVO Ⅷ，主要是在前挡上缘追加HKS DB Chrono油温/油压/排温/增压表，藉此随时监控引擎状况，中控台并整齐陈列了Turbo Timer、EVC增压控制器与显示幕，而且连仪表板都换上Ralliart的白底1000转、300km/h式样，以及加装含导航、倒车摄影机的Pioneer全自动收纳DVD，「Pro」程度毫不输给国外的改装车。
零四12秒台快车 操控性同样抢眼
谈了这么多此EVO Ⅷ的改造，相信众EVO车迷已迫不及待想知道它的表现。笔者坐进驾驶舱中调整好坐姿之后，发现双板离合器并不会重脚，唯有接合点不是很好掌握，原因应该是出在终传比缩小，使起步扭力减弱所致。虽然因尾牙减小而削弱低转速反应，但由于动力充沛的关系，其在3000转以前的rpm上升依旧不会太慢，且一过3000转整个爆发力都完全涌现，拉至断油前的7200转非常轻快，接着就是频频换档、只见窗外景象一下子模糊起来；此刻可感到双板离合器的动力衔接很棒，同时引擎输出极顺畅也很好控制，让人不由得爱上这般的设定。
另外一个使笔者惊讶的地方，是其操控性也非常赞，煞车够准确以外，悬吊竟然还有一定的舒适性且相当扎实，激烈过弯时能完全抓住地面，不用理会轮胎的尖叫声，甚至能够踩着油门进弯，伴随着泄压音爆与钛合金排气管的澎湃声浪，颇有驾驶WRC赛车的感觉。整体而言，这部EVO Ⅷ的动力和底盘匹配得很好，是一辆快又能转弯的成功作品，Kansai的改车观念果真不是盖的。
再过来为了试验它的直线加速力，我们特别把转速拉至7000rpm弹射起步（终传比减小所需），在此双板离合器不论是起跑或换档，都展现出绝佳的承接力，轻松便测出了0～100km/h：4.35秒、0～400m：12.76秒、终点末速181.3km/h的超快成绩，而且即便是尾牙缩小，过350公尺时也已打至四档，证明引擎推力可藉由低减速比转换成高速度。
综观这辆EVO Ⅷ的改造，其改装项目不算多却都花在刀口上，所以能创造出好成绩，而且它的出力线性、底盘也能牢牢抓住地面，行驶起来非常好开可符合驾驶者意志，同时引擎的稳定程度亦相当不错。在没有施行浓供油的状态下，排气温与油温都很低，足见Kansai电脑的点火、空燃比修正极精确。从它的身上我们可学习到许多事情，最重要还是街道改装车需要的顺畅性。
